20 июня 2024
Мастер-класс

Момент истины наступает после правильного момента затяжки.

Учить механика – это неблагодарное и очень нервнозатратное занятие. Да и некогда ему литературу читать. Поэтому наш рассказ в основном адресован автовладельцам, которых мы попробуем сфокусировать на важных деталях и нюансах, на которые следует обратить внимание механика при обслуживании автомобиля на СТО. Мы разберем несколько основных ошибок, которые допускаются при замене запчастей.

Начнем с подвески. Если сравнить автомобиль с человеком, то подвеска – это ноги, а суставы – это сайлент-блоки. Болит сустав – ты хромаешь, идешь пошатываясь. А еще больные «суставы» могут хрустеть и скрипеть.

Так и сайлент-блоки: если порван, то мы слышим стук, скрип. Качество управления значительно снижается, машина начинает «плавать» по дороге. Сайлент-блоки тоже ломаются, как и все в машине. Резина со временем дубеет, рвется, и они закономерно выходят из строя. Но бывают случаи, когда в планы вмешивается человек, который неправильно устанавливает эту маленькую, но очень важную деталь.

Первое, на что стоит обратить внимание при монтаже сайлент-блока, – его правильное позиционирование. Дело в том, что эта деталь зачастую имеет несимметричную конструкцию, выполненную из неоднородного металла. Часто разработчики закладывают в конструкцию зоны деформации, которые задают диапазон и направление перемещения внутренней втулки относительно внешней – в радиальном, осевом и угловом направлениях. Заложенные при проектировании инженерами параметры сайлент-блока обеспечивают нужную амплитуду и направление перемещения элементов подвески, в основном рычагов.

На начальном этапе проектирования подвески автомобиля производится эластокинематический расчет движения подвески. То есть конструкторы заранее рассчитывают, в какую сторону и на какую величину должен сместиться, например, рычаг при торможении, разгоне или повороте (пример на схеме) и т. п. От этих перемещений зависят изменения углов положения колес и в конечном счете управляемость и безопасность.

Поэтому важно приобретать и ставить сайлент-блоки, конструкция которых идентична конструкции оригинальных запчастей. Примером такого аналога могут служить сайлент-блоки от FEBEST.

Кроме прочего при запрессовке в рычаг сайлент-блок необходимо правильно сориентировать. Если в оригинальной запчасти предусмотрена возможность его замены, то на рычаге, как правило, ставится метка, которая служит ориентиром для установки новой детали. Если в оригинальной конструкции (например, рычага подвески) не предусмотрена замена сайлент-блока и рычаг поставляется только в сборе, то на помощь придет ремонтное решение от FEBEST. В этой ситуации необходимо самостоятельно установить метку до выпрессовки старого сайлент-блока и ориентироваться на нее при установке новой детали.

Все сайлент-блоки необходимо затягивать тогда, когда машина стоит на колесах, то есть когда подвеска загружена. Почему? Разберем это правило на примере сайлент-блока амортизатора. На схеме изображено два положения: 1) подвеска загружена, 2) подвеска вывешена. Допустим мы затянули сайлент-блок во втором положении. Затем опустили машину с подъемника, и подвеска приняла первое положение. При этом внутренняя втулка сайлент-блока выворачивается относительно внешней и тянет за собой резиновое междувтулье. И вот мы поехали на свежеотремонтированном автомобиле с новым сайлент-блоком. Подвеска на неровностях дороги и при ускорениях работает в амплитуде, заложенной конструкторами.

И наш свеженький сайлент-блок тоже выворачивается туда-сюда. Но он же уже вывернут, и такое его положение приведет к неизбежному повреждению. Неправильная затяжка сайлент-блока однозначно приведет к поломке детали раньше срока, установленного заводом-изготовителем.

И если мы говорим о сайлент-блоке, который установлен в нижнем креплении амортизатора, то неправильная затяжка приводит к чрезмерной боковой нагрузке на сам амортизатор. Об этом могут свидетельствовать потертости на его штоке и корпусе, которые возникают от чрезмерной односторонней нагрузки.

Хотим также дать совет любителям изменения клиренса автомобиля. При завышении или занижении уровня кузова нужно адаптировать сайлент-блоки к новым условиям, так как они подвергаются нерасчетным напряжениям резиновой части. Как это делать? слабляем крепления всех резино-металлических шарниров, затем необходимо совершить короткую поездку, чтобы детали встали на место, и потом необходимо затянуть их на четырехстоечном подъемнике Опод нагрузкой.

Посадочное место должно быть подготовлено к установке нового сайлент-блока. Подготовка включает тщательную очистку, проверку геометрии (чтобы исключить овальность или неплотную посадку в разбитое отверстие), смазку. При загрязненном, потерявшем геометрию посадочном месте установка сайлент-блока произойдет с перекосом, что приведет к неправильной работе и быстрому выходу из строя.

Раз мы уже вспомнили про амортизаторы, осветим несколько моментов, про которые часто забывают на СТО при их установке.

Гайку верхней опоры стойки нельзя затягивать ударным гайковертом. Дело в том, что эта гайка накручивается на видимый верхний конец штока амортизатора, а на нижний конец садится поршень с клапаном и крепится к нему гайкой (в основном). При использовании ударного гайковерта мы как минимум сбиваем настройки клапана, а как максимум откручиваем гайку. И что мы имеем после этого? Амортизаторная стойка теряет заводские настройки демпфирования, стучит, не работает и «умирает»…

Вывод: гайку верхней опоры стойки нужно закручивать вручную при помощи специнструмента, представляющего собой ключ для закручивания гайки и внутренней вставки, фиксирующий шток от проворачивания. Если шток не фиксировать, то могут появиться кольцевые риски от поршня на внутренней поверхности цилиндра, что приведет к быстрому износу стойки. И конечно, окончательную затяжку гайки производить с помощью динамометрического ключа. Что может случиться, если перетянуть? Резьба на штоке – самое слабое его место, и при чрезмерной затяжке она может вытянуться и оборваться.

Вообще-то, динамометрический ключ должен использоваться для затяжки всех резьбовых соединений. Значение момента затяжки нужно брать из руководства по ремонту каждой конкретной машины. Но в реальной жизни сложно найти СТО, где на 100 процентов руководствуются этими правилами. Даже на сервисе автодилеров…

Поговорим теперь об одной из самых быстро изнашиваемых деталей подвески – стойке стабилизатора. При ее замене тоже могут быть допущены ошибки, которые приводят к быстрому износу этой детали.

Стойки стабилизатора, которые крепятся к кузову не через шарнир, а через резиновые подушки, необходимо оберегать от перетягивания. Резина может сплющиться, а затем и порваться при превышении момента, при этом пользоваться динамометрическим ключом бесполезно из-за способности резины к деформации.

Используйте мануал, где обычно указано количество оборотов, либо монтажный размер для затяжки одношарнирных стоек.

Многие модели двухшарнирных стоек стабилизатора сделаны асимметричными, отдельно для левой и правой стороны автомобиля. Если перепутать стороны, то шаровые пальцы стоек окажутся в крайних положениях амплитуды рабочего угла.

При загруженной подвеске шаровый палец шарнира, соединенного со стабилизатором, должен занимать нейтральное (по центру) положение – только так достигается максимальный ресурс работы стойки стабилизатора. При постоянной работе в состоянии максимального угла отклонения возможно разрушение шарнира – палец просто вырвет из обоймы.

Конечно, в одной статье не расскажешь про все ошибки, которые, к сожалению, допускаются при установке деталей подвески. Весь текст может состоять только из названий этих деталей. И у каждого автопроизводителя они имеют свою оригинальную конструкцию. Главные условия успеха в ремонте подвески – это правильный подбор запчасти, выбор качественного производителя и соблюдение технологии замены.

FEBEST для легкого подбора предлагает продвинутый электронный каталог, где можно найти нужную деталь не только по артикульному и оригинальному номерам, но и по модели автомобиля и даже по размерам. Схемы с деталировкой подвески в этом каталоге давно пользуются огромной популярностью на СТО и в автомагазинах.

В настоящий момент ассортимент FEBEST насчитывает 16 000 артикулов. Больше половины из них – это детали подвески. Компания всегда уделяла пристальное внимание качеству своей продукции, а с 2018 года осуществляет масштабную программу модернизации производства.

 

Похожие материалы

Особенности летней эксплуатации аккумуляторов

admin

Салонный фильтр – деталь важная

admin

Тормозной шланг – маленький, но важный

admin