Когда в 1999 году автомобильное сообщество занялось подведением итогов первого полного столетия отрасли, победители в трех из четырех номинаций – инженер, предприниматель и собственно автомобиль века – угадывались наверняка, учитывая не такой уж широкий круг претендентов. Но и голосование за дизайнера ХХ века определило бесспорного победителя. Заслуги Джорджетто Джуджаро не исчерпываются феноменальным количеством выполненных проектов, созданием эпохальных моделей или определением минимум двух магистральных трендов автоиндустрии последней четверти столетия. Его влияние на развитие отрасли поистине многогранно и едва ли может быть полностью охвачено в рамках небольшой статьи. Но попробовать все же стоит…
Джорджетто Джуджаро родился 7 августа 1938 года в городке Гарессио. Его дед и отец были художниками и зарабатывали на жизнь, расписывая церкви и виллы. Юный Джорджетто задумывался о более современном применении таланта и в 14 лет поступил в туринскую Академию изящных искусств на курс дизайна одежды и иллюстрации. Параллельно начал осваивать инженерное дело, справедливо считая, что дизайнер – это не художник, а инженер с артистическими способностями.
Впрочем, на тот момент Джуджаро еще не определился с конкретной специализацией. Все решил случай. В 1955 году на выставку студенческих рисунков заглянул технический директор «Фиата» Данте Джакоза. Среди работ, развешанных по стенам, было несколько зарисовок Джуджаро, на которых он изобразил некие автомобили будущего. И в этих рисунках Джакоза увидел признаки гениальности. Он тут же разыскал автора и предложил ему работу в перспективном отделе фиатовского центра стиля. Вскоре восходящую звезду заметил Нуччо Бертоне и в 59-м переманил в свою студию сразу на позицию ведущего дизайнера. После шести лет работы в Bertone Джуджаро, желая большей свободы, перешел в ателье Ghia, но и там он уже с трудом выносил диктат владельца.
В итоге в феврале 1968 года была основана фирма Studi Italiani Realizzazione Prototipi S.p.A., где Джорджетто Джуджаро отвечал за стиль, Альдо Мантовани обеспечивал инженерную часть, а Лучиано Бозио корректировал полет их фантазии рамками технологии и организации производства. Таким образом, впервые заказчик получал проект, разработанный по полному циклу, и мог тут же приступать к серийному выпуску.
Тяжеловесное название новой студии вскоре заменили на ItalDesign, и свой первый концепт она подготовила за рекордные 40 дней, чтобы успеть к Женевскому салону. Построенное на агрегатной основе гоночной Bizzarrini купе Manta отличал однообъемный силуэт с углом наклона лобового стекла к горизонтали всего в 15 градусов. Да, водитель почти ничего не видел, зато машина стала одним из гвоздей экспозиции.
В полном соответствии с духом времени большинство ранних работ Джуджаро представляли собой спорткары или гран-туреры – машины сколь прекрасные, столь же далекие от основной массы автомобилистов. С зарождением клиновидной темы в 68-м они и вовсе перестали быть пригодными к повседневному использованию. Исключения – великолепный Lotus Esprit и две откровенно неудачные (не по вине дизайнера) машины, обретшие культовый статус позже в силу стечения обстоятельств. Речь о BMW M1 и DeLorean DMC12. Прочие же были обречены оставаться яркими шоукарами. Тем не менее и с ними маэстро Джуджаро сумел ввести в практику отдельные элементы, которые, как теперь кажется, в массовом производстве «были всегда». И неудивительно: разглядывая футуристическую приборную панель в форме барабана и руль без спиц Maserati Boomerang, кто же обратит внимание на дверные ручки или, скажем, зеркала?
Сам Джуджаро выделяет пять «революций коперниковского масштаба», совершенных им в рамках работы над проектами спортивных авто. Первая – решетка полной ширины на носу с вписанными в нее фарами (серийная Alfa Romeo 2000 Sprint, 1960). Вторая – вклеенные стекла (концепт Alfa Romeo Canguro, 1964). Третья – бамперы, окрашенные в цвет кузова (концепт Audi Asso di Picche, 1973). Четвертая – багажная дверь хетчбэка, заходящая краями на боковины (прототип VW Scirocco, 1974). Пятая – боковые окна заподлицо с поверхностью кузова и отсутствие водосточных желобов (концепт Isuzu Asso di Fiori, 1979).
С самого начала карьеры Джорджетто Джуджаро охотно работал с аутсайдерами автоиндустрии, помогая им побыстрее с этим статусом распрощаться. Сначала это были японские марки второго эшелона: Mazda, Isuzu, Suzuki. Флагманы Toyota и Nissan на тот момент уже были достаточно сильны и без поддержки именитого дизайнера. Впрочем, и до «Тойоты» дело дошло, когда она вступала в представительский класс с брендом Lexus. Джуджаро спроектировал седан Toyota Aristo, который за пределами Японии звался Lexus GS. Когда положение японских марок укрепилось, пришел черед сотрудничества с корейскими. Джуджаро создал дизайн всех моделей Hyundai, начиная с дебютной Pony (1974) и вплоть до первого поколения Sonata (1988). В 90-е выгоду от сотрудничества получит Daewoo (Matiz, Lanos, Leganza, хетчбэк Lacetti), потом SsangYong (Rexton), а в новом веке – китайские производители. Когда испанский Seat вышел из партнерства с «Фиатом», именно Джуджаро взялся за формирование стиля нового игрока на европейском рынке.
При работе с небольшими компаниями приходилось учитывать их технологические возможности, что подтолкнуло Джуджаро к упрощению силуэтов и спрямлению линий. Подобная эволюция пришлась ко двору в Европе, уже наигравшейся к середине 60-х с элементами «детройтского барокко», поэтому именно Джуджаро выделился среди множества тогдашних звезд автодизайна как флагман нового стиля. Именно его Боб Лутц в 1969 году назвал главным европейским авторитетом будущему вице-президенту GM по дизайну Чаку Джордану, когда тот прибыл возглавить отдел стиля Opel.
В том же году из шести наиболее впечатляющих машин Туринского салона четыре принадлежали «кисти» Джуджаро. Так решили руководители группы Volkswagen-Audi, искавшие того, кто поддержит намечавшуюся революцию «Фольксвагена» с позиций эстетики. Да, Audi 80 нарисовал Хартмут Варкусс, но VW Passat, Scirocco и изменивший архетип семейного компакта Golf – творения Джуджаро. С «Гольфом», впрочем, не все так однозначно. Исходное видение итальянского мастера включало сложную светотехнику и сильнее наклоненные стойки крыши, но «Фольксваген» предпочел сокращение себестоимости и увеличение внутреннего пространства.
Топливный кризис, вызванный арабо-израильской войной 1973 года, привел к резкой смене приоритетов на автомобильном рынке. Мощность и динамика уже не интересовали массы, нужна была практичность. Для Джуджаро, имевшего за плечами проекты машин широкой доступности (например, концепт Suzuki Microutilitaria, 1969), новая тема не была чуждой. Он осознал, что тенденция к сокращению высоты автомобиля (прежде ради скорости, а теперь ради аэродинамики) – это тупиковый путь, ведь с какого-то момента в машину попросту станет сложно садиться.
Дизайнер понял, что аэродинамическое сопротивление создает не только общий силуэт машины, но и ширина зазоров, глубина колесных арок и оконных рам, форма зеркал, поворотников, бамперов и других выступающих элементов. Его целью стал автомобиль, который при достаточно большой высоте демонстрировал бы и хорошую обтекаемость, и таковым стал супермини Fiat Uno (1983), который был на 7–10 см выше одноклассников, но коэффициент лобового сопротивления имел лучше, чем у них, – всего 0,34. Тем самым многолетний тренд был развернут, и высота машин медленно, но верно стала увеличиваться.
В 1976 году на Джуджаро вышли представители нью-йоркского Музея современного искусства с предложением сделать концепт такси для мегаполиса. Результатом стал пятиместный однообъемник со стеклянной крышей и выдвижной рампой для колясок. Очень практичная машина, но опередившая время минимум на четверть века.
Зато она натолкнула Джуджаро на мысль сблизить микроавтобусы с легковыми моделями, соединив вместимость первых и ходовые качества вторых. Так появилась Lancia Megagamma (1978) – универсал повышенной вместимости с высокой крышей и укороченным капотом. Как легко видеть, из этой машины в конечном итоге выросли минивэны (хотя стоит признать, что не только ателье ItalDesign работало в данном направлении в 70-е).
Что у концептуального такси, что у «Мегагаммы» нижняя часть была визуально отделена от верхней контрастной окраской. То же решение Джуджаро применил для насквозь утилитарной малолитражки Fiat Panda (1980). Другое дело, что у «Лянчи» разделение имело и функциональный характер: под приподнятым полом салона размещались топливный бак и запасное колесо.
Развивая идею, мастер выпустил концепт Capsula (1982), у которого в основе лежала «коробка», скрывающая все агрегаты, а кабина просто «надевалась» на несущую основу сверху. То есть при желании можно было из одной и той же машины сделать транспорт самого разного назначения, за считаные минуты заменив надстройку.
Концепция «сэндвичного» пола нашла применение в серийном производстве в 1997 году на первом поколении А-класса «Мерседеса». К тому моменту популярность мини- и компакт-вэнов неуклонно росла, и с А-классом апологеты так называемой «однообъемной революции» связывали надежды на окончательную победу вагонной компоновки.
Но «мини-Мерседес» завалил «лосиный тест», бесповоротно подорвав доверие к подобным автомобилям. Слом парадигмы осознали не все и не сразу, но Джуджаро вновь уловил ветер перемен. Кто породил минивэны, тот их идейно и похоронил. Взгляните на концепт Maserati Buran (2000). Что это – еще минивэн или уже кроссовер? Джорджетто Джуджаро точно определил новый вектор развития автоиндустрии, когда до Nissan Qashqai оставалось еще шесть лет. Кстати, силуэт «Бурана» будет довольно точно воспроизведен на серийном Suzuki SX4.
Помимо «Капсулы» в те годы ателье ItalDesign выпустило еще несколько провокационных концептов. Взять хотя бы Machimoto (1986), в котором открытый автомобильный кузов был начинен мотоциклетными седлами в два ряда. Или же приуроченный к 500-летию открытия Америки BMW Columbus (1992) – «двухпалубный» минивэн, чей дизайн недвусмысленно отсылает к трансокеанскому «Боингу-747».
В 80-е к работам подключился Фабрицио, сын Джорджетто, по степени таланта и работоспособности сравнимый с отцом. Число проектов ItalDesign выросло в разы. Студия бралась за все: от скоростных поездов и фотокамер до стрелкового оружия и нового вида пасты.
Если вдруг не хватало заказов и оригинальных идей, то, чтобы не выпадать из рабочего ритма, можно переосмыслить уже известные. Так, микрокар Biga (1992) с единственной дверью в «корме» – это иное прочтение «Миниссимы» Уильяма Таунса, а родстер Formula 4 (1996) – вариация на тему все того же Machimoto с заменой мотоциклетной начинки формульными кокпитами.
Финансовый кризис 2008–2009 годов сильно ударил по независимым дизайнерским ателье. Чтобы избежать банкротства, отец и сын Джуджаро приняли предложение группы VAG о выкупе 90% акций. Все-таки давние партнеры, вот и проекты Bugatti недавно для них делали. Но покладистее Джорджетто с годами не стал, роль наемного работника ему все так же была не по нраву, и через пять лет оба Джуджаро покинули ItalDesign. Они основали новую студию GFG Style, ориентированную на сотрудничество прежде всего с китайскими производителями. Почему с китайскими? А потому что марки с историей стали слишком осторожными, а Джуджаро всегда ценили творческую смелость. Неслучайно старый Джорджетто стал одним из немногих авторитетов, кто недвусмысленно поддержал дизайн пикапа Tesla Cybertruck. В свои 85 он еще готов создавать невиданное, и хочется верить, что дело Джуджаро продолжится и в следующих поколениях.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей