Возможность решать технические задачи различной степени сложности в комплексе и своевременно есть только у сервисных центров, работающих по общераспространенным мировым стандартам и соответствующим образом сертифицированных, считает Юрий Номикосов, генеральный директор казахстанской компании UNITYRE, специализирующейся на продаже автомобильных шин и дисков, а также предоставляющей сопутствующие услуги в сети шинных центров VIANOR в Алматы и Астане.
На отечественном шинном рынке компания присутствует с 1999 года и за 17 лет пережила разные времена, обогащаясь опытом и знаниями, прирастая территориально. На сегодняшний день компания представлена в Алматы и Астане. Она является авторизированным дилером наиболее известных шинных брендов, таких как Nokian, BFGoodrich, Michelin, Tigar, Goodyear, Continental, Uniroyal, Barum и другие.
Глава компании UNITYRE в ходе краткого интервью рассказал нашему корреспонденту о состоянии шинного рынка Казахстана, проблемах в данной сфере, поделился некоторыми личными наблюдениями.
Корр.: Юрий Валентинович, за чем клиент приходит в крупный сервисный или торговый шинный центр?
– Конечно же, за удобством и гарантированным качеством!
Наша компания, например, отводит на обслуживание одной машины всего 30 минут, этот график зашит в программу брони времени визита на нашем сайте. Это значит, что все процессы должны быть отлажены и продуманы с учетом соблюдения технологий монтажа и требований безопасности – это основной приоритет.
Экономить время своего клиента – это задача номер два.
Поместить клиента в комфортную среду на время обслуживания – цель номер три.
Дополнительным бонусом служит предоставление расширенной гарантии на все шины, кроме спортивных. Это значит, что, проколов колесо, покупатель в течение года, а для некоторых шин и пожизненно, может бесплатно его отремонтировать, а если ремонт невозможен, ему поменяют шину на новую. Мы хотим, чтобы наш клиент знал, что если что-то случится, мы не оставим его наедине с проблемой.
Записаться на обслуживание можно на нашем сайте, чтобы не стоять в ожидании и даже не тратить время на телефонные разговоры, а приехав заранее, минут за 5 до назначенного времени, через 20 минут уехать «переобутым».
Покупать шины у нас тоже просто и удобно – интернет-магазин адаптирован для мобильных устройств.
В последние три года мы охватили все сегменты рынка – от премиум до экономичных, но в каждом сегменте предлагаем продукт, за который нам не стыдно перед клиентом.
Корр.: Какие годы в истории компании вы могли бы назвать наиболее успешными с точки зрения ведения бизнеса и как в сравнении оцениваете сегодняшнее положение?
– Наилучшими для компании я назвал бы 2011–2013 годы, а сегодняшнее положение в нашей отрасли я назвал бы уникальным. Попробуйте сейчас найти какой-либо товар длительного пользования, который продается за ту же цену, как в 2012–2013 годах, когда доллар стоил около 150 тенге. Сейчас совместно с поставщиками мы сохранили тот уровень цен.
С конца 2014 года возникли сложности из-за падения курса рубля, который держался около десяти лет, а все условия и цены были синхронизированы при отгрузках в тенге.
Мы были вынуждены подстраиваться под скатившийся рубль, продавая шины ниже их себестоимости и накапливая убытки, которые, по всей видимости, будем отрабатывать ближайшие лет десять.
Такой сложной ситуации на отечественном шинном рынке, как в прошлом и этом году, не было еще никогда. Дело в том, что после организации Единого экономического пространства мы вынуждены работать с доходностью российских игроков, а она привязана к объему их рынка, который приблизительно в 20 раз больше казахстанского в нашем сегменте. И если россиянам хватает сложившейся маржинальности, то казахстанским компаниям, чтобы выйти на приемлемый уровень доходности, нужно продавать в несколько раз больше. Но рынок физически ограничен числом потребителей.
До этого ситуацию спасало отсутствие каналов дешевой доставки из России, когда чтобы купить на 10% дешевле, приходилось платить столько, что стоимость покупки оказывалась равна приобретению внутри страны или даже выше.
Корр.: Сложившаяся ситуация выгодна потребителю…
– Да, это так, но она не надолго. Если компании, продающие товары длительного пользования, будут закрываться, сотрудники и персонал окажутся на улице. Платежеспособность населения станет еще ниже, и это будет своеобразный снежный ком. Эту ситуацию мы уже можем видеть в некоторых секторах. В Алматы закрылись розничные магазины одной крупной компьютерной компании и сокращается количество магазинов бытовой электроники, работающих много лет, и так далее.
Корр.: При этом ведь у шинного бизнеса есть некоторая специфика?
– Вы правы. Шинный бизнес – это как доменная печь, его нельзя внезапно взять и остановить, распустить коллектив до лучших времен, а потом снова все начать. Да и шины – особая категория товара. Это не бензин и не сахар, которые можно продать под ноль. Торгуя шинами, необходимо держать ассортимент из тысяч позиций. Заказы нужно прогнозировать на полгода-год вперед, чтобы к концу этого периода прийти с минимальными остатками.
Деятельность шинных центров, таких как в нашей сети VIANOR, предусматривает выполнение нескольких непреложных условий – в первую очередь обучение персонала, который должен понимать, что безопасность на дороге напрямую связана с правильным подбором шин и их установкой. Пятно контакта шины с поверхностью дороги приблизительно сопоставимо по площади с ладонью взрослого человека. Можно себе представить, как зыбка грань между жизнью и смертью, когда автомобиль с людьми внутри летит на скорости свыше 100 км/ч, опираясь, условно говоря, на четыре ладошки. Тут не бывает мелочей – важно и давление в шинах, и балансировка колес, и применение в обслуживании качественных расходных материалов, ну и, конечно же, соблюдение технологического регламента.
Этой ответственной работе, конечно, не идут на пользу масштабные потрясения, притом имеющие не рыночный, а политический характер – сдерживание девальвации и прочие меры, которые рушат все законы экономики и уничтожают доходность бизнеса.
Корр.: Кстати, о спонтанных решениях сверху… Сказался ли на ваших продажах утилизационный сбор?
– Нет, не очень. Он больше сказался на шинах для грузового транспорта. На легковые шины он не распространяется, но в то же время никто сейчас не понимает, кто будет утилизировать вышедшие из употребления грузовые шины. Пунктов их приема нет.
Корр.: Каков, по вашему мнению, может быть выход из создавшегося положения с продажами?
– По логике вещей нам следовало бы больше продавать или же поднимать цену. Но поднимать цену мы не можем, так как у нас под боком сидит большая экономика, которой достаточно и такой маржинальности. Больше – тоже некому, население всего Казахстана равно населению Москвы, но с большой разницей в уровне доходов.
Кроме того, сложность шинного бизнеса в его сезонном характере, распределение финансового потока здесь неравномерно, активны весна и осень, а между ними несколько месяцев, в которые ничего не происходит. У компании должен быть запас прочности, который позволит пережить «низкий» сезон и удержать персонал.
Мы уже максимально оптимизировали свои расходы, более десятка сотрудников могут выполнять работу на двух должностях – основной и дополнительной, сократили расходы на рекламу. Но по-настоящему положение могут спасти два фактора – восстановление рынка, которое запустит отложенный спрос последних двух лет, либо пересмотр отношений в Таможенном союзе. Кстати, обозначенная проблематика актуальна не только для шинного рынка, она касается всех товаров длительного пользования. Пачку жевательной резинки или бутылку кефира никто не станет заказывать через интернет, а вот мебель, строительные материалы, бытовую технику или шины – сплошь и рядом. Но к чему это приведет? К тому, что казахстанские компании, которые не сидят на госзакупках, будут закрываться, предприниматели будут искать более комфортную среду или мигрировать в другие сектора и страны.
Если не будет введено ограничение для перемещения грузов, на нас так и будут сказываться продажи в России, когда, например, ликвидационные стоки закрывающихся там шинных центров намертво останавливают реализацию шин у нас.
Корр.: Не может ли одним из вариантов «спасения утопающих» стать развитие сервисной составляющей, например хранение шин?
– Да, конечно, только нужно иметь в виду, что хранение шин – это не «бросил и забыл»: администрирование этой услуги довольно затратно, требует квалификации персонала всей цепочки – от приема до внутренних перемещений и выдачи в нужный момент клиенту. У нас шины клиентов в межсезонье хранятся на том же складе, что и новые. Очень важно выдержать температурные условия, параметры влажности, устранить воздействие агрессивных сред, при складировании должна соблюдаться рядность и так далее. Если шина хранится летом в контейнере на солнце, за несколько месяцев она высыхает и теряет свои свойства, как если бы ее положили в духовку.
И я бы лично не сдал комплект своих шин, цена которому, условно говоря, 200 тысяч, в какой-нибудь «вагончик». Нужно ведь иметь в виду последствия того, что вагончик этот завтра может закрыться, а его хозяин – бесследно пропасть. Такие примеры есть, когда за смешные 2–3 тысячи экономии в год люди сдавали свои шины на хранение, а потом не могли их отыскать. Я не стал бы рекомендовать обращаться по вопросам хранения в такие сервисные пункты, которые недавно открылись или арендуют помещения.
Мы же у себя этот вид сервиса имеем уже лет шесть и развиваем его. Хранение – это только полдела. Шины наших клиентов к моменту установки доставляются с места хранения к назначенному времени в тот из наших сетевых сервисных пунктов, который выбрал клиент. Снятые шины уезжают на склад. То есть клиент даже руками их не касается…
В целом эта услуга становится все популярнее, потому что она не так дорого стоит, чтобы целый год терпеть шины на балконе. Кстати, многие неохотно меняли раньше шины по сезону, так как не хотели возиться со снятым комплектом. В то же время стоит учесть, что суммарная выручка от этой услуги невелика и она может быть только сопутствующей, поэтому особо надеяться, что она позволит компенсировать убытки от основного бизнеса, не приходится.
Корр.: А производители шин учитывают сложившееся на нашем рынке положение?
– Глобальные игроки рынка, конечно, не ушли в прямое игнорирование факта девальвации в России и у нас, именно поэтому цена на шины не выросла пропорционально девальвации. Это сильно влияет на доходность, но не привело к катастрофической потере продаж в количественном выражении. Продажи просели на 20–30% от результатов лучших лет, но не в 2 раза, как у автопроизводителей. Это связано с тем, что логистические хабы и офисы компаний, отвечающих за СНГ, ориентируются на Россию, где цены в рублях практически не выросли. Соответственно, те из них, кто компенсировал девальвацию за счет собственной доходности, нарастил долю рынка, и если еще недавно мы наблюдали на рынке 30 марок шин, то сейчас их осталось 10–15.
Такое положение привело к исчезновению с рынка мелких китайских производителей. В России за год доля китайских шинников снизилась с 60 до 6–7%. Китайская продукция подразделяется на две основные группы – для внутреннего рынка и на экспорт. Продукты второй из названных мной групп стоят недешево. Их можно было бы завести в Казахстан, но разница в их цене и цене Michelin или Nokian составит около 10%. Понятно, что такая минимальная разница не прельстит покупателя, и очевидно, что он предпочтет известные бренды. А вот продукция для внутреннего рынка Китая у нас есть, но о качестве говорить здесь не приходится. Для некоторого числа автомобилистов с определенным стилем вождения эти шины могут стать приемлемым вариантом, а для тех, кто ездит активно, они категорически недопустимы.
Конструктор автомобиля, предусматривая для него различные комплектующие, подразумевает, что детали будут соответствовать определенным динамическим требованиям, управляемости, безопасности, комфорту и так далее. Именно поэтому автопроизводители неустанно принимают участие в испытаниях шин. Не случайно их омологируют и ставят соответствующую маркировку. На некоторые спортивные автомобили необходимо устанавливать только шины с допуском для этой марки.
Кроме того, существует такой фактор, как стоимость километра пробега, который включает в себя ресурс шины, ее топливную экономичность, которая зависит от сопротивления качению, прочность корда. Если все это считать и переводить в деньги, то получается, что самые дорогие шины оказываются не такими уж и дорогими, позволяют тратить меньше – помогая избегать аварий, экономя топливо и содействуя нашей безопасности.
Корр.: Можно ли представить шинное производство в Казахстане? Нужно ли оно здесь?
– Чтобы производить что бы то ни было, необходимо представлять объем потребительского рынка, который сможет принять новый продукт. Если говорить о внутреннем казахстанском рынке, то он чрезвычайно мал даже для одного шинного завода. Экономисты говорят, что популяция в 60–65 миллионов может стимулировать серьезное промышленное непродовольственное производство. Если этого нет, производство придется ориентировать на зарубежные рынки, а в сегменте шин конкурировать будет очень непросто или даже невозможно.
Корр.: Как быстро входят в жизнь шинные новинки?
– Новая модель шины – это не то же самое, что модное платье. Скорее здесь уместнее говорить о смене поколений – вместо устаревшего приходит новое, с лучшими техническими характеристиками и расширенными возможностями. Обновление модельного ряда каждого производителя обходится в немалые суммы, например Michelin тратит около миллиарда евро в год на разработку. В процессе занято множество специалистов, лаборатории, четыре полигона… Сейчас появились новые смеси, так называемые термоактивные, которые в зависимости от температуры не просто делают шину мягче или жестче, а кардинально меняют ее функционал. Шина, как и любой высокотехнологичный продукт, постоянно совершенствуется.
Корр.: А как реагирует покупатель? Он гонится за новинкой или большинство предпочитают консервативные решения?
– Тут больше сказывается реноме производителя. Если это бренд с именем, зарекомендовавший себя и заслуживший доверие, то его передовые достижения быстро находят отклик у автолюбителей.
Другое дело, если на рынок заходит новый бренд или новый тип шин. Мы в прошлом году привезли две новые модели Goodyear, предназначенные для внедорожников, и осознали, как важно дать людям попробовать новинку. Несколько месяцев был промопериод, когда шины предлагались по очень привлекательной цене. Это, знаете, как дать в руки подержать щенка, когда его продаешь. После покупателю уже не хочется с ним расставаться.
В этом деле важно создать условия, в которых люди пожелали бы может быть и не отказаться от привычных решений, а просто захотели бы попробовать новое. А дальше, если продукт стоящий, то он сам о себе все расскажет. К примеру, если снова вернуться к тем внедорожным новинкам, о которых я упомянул, водители внедорожников являются у нас самыми продвинутыми потребителями и экспертами – они знают, чего хотят, за что любят ту или иную шину. И нам остается лишь быть в тренде – предоставляя наиболее желаемый продукт.
Корр.: Какие особенности казахстанского массового потребителя вы могли бы подчеркнуть как наиболее характерные?
– У казахстанцев есть такая черта: зная, что какая-то марка автомобиля слывет престижной, стараются приобрести именно ее, иногда отдавая последнее и влезая в крупные долги. При этом на шинах могут экономить, не уделяя должного внимания безопасности и соответствию характеристикам автомобиля. Поэтому на наших дорогах нередко встречаются нелепые сочетания – дорогие, мощные машины, «обутые» во что попало. Нелогичность такого подхода еще можно было бы простить, но это ведь еще и не безопасно, когда мощнейший автомобиль «не очень твердо стоит на ногах».
В странах с устоявшимися традициями содержания автомобиля автолюбители следят за тестами шин, читают исследовательские материалы, изучают графики, цифры и схемы. Нашим соотечественникам такой вдумчивый подход пока не свойствен. Для казахстанского потребителя в выборе критичное значение имеет цена.
С целью изменить такой легковесный подход потребителя к весьма серьезным вопросам мы открыли страницу в Facebook, на которой публикуем массу интересной и полезной информации. Мы переводим на казахский язык материалы европейских технических изданий – статьи, сравнительные тесты, полезную информацию по эксплуатации автомобилей. Иными словами, создаем уникальный контент, позволяющий информировать автомобилистов прежде всего об основах безопасности на дороге.
Все это и многое другое мы делаем, чтобы донести до автомобилистов важность ответственного отношения к эксплуатации машины. Хочется, чтобы казахстанцы стали воспринимать автомобиль не только как способ статусного самоутверждения или дорогую игрушку, но и как средство передвижения, безопасное для окружающих.
Текст Андрей Сафонов