24 сентября 2021
Автобизнес

Куда поехал автопром: анализ, проблематика, решения

В нижеследующем материале мы предлагаем ознакомиться с интервью, которое журнал организовал с Александром Груздевым – руководителем компании Gruzdev Analyze, консультантом по рыночной аналитике, способствовавшим экспоненциальному росту десятков компаний по всему миру.

На заре своей деятельности Александр работал в крупном маркетинговом агентстве, был начальником отдела полевых исследований, а затем в 2006 году открыл собственную компанию. Держалась она главным образом на нескольких ключевых клиентах, одним из которых была компания British American Tobacco. Через некоторое время появились клиенты из автомобильного бизнеса. А в 2008 году в компанию обратилась международная ассоциация послепродажного обслуживания автомобилей GiPA, предложившая партнерские отношения. В 2017 году в США Александром Груздевым была открыта еще одна компания. Он работал во Франции, в Юго-Восточной Азии, некоторое количество проектов вел в Саудовской Аравии, в ОАЭ. Gruzdev Analyze работал практически со всеми автопроизводителями и с такими производителями комплектующих, как Mahle, KYB, Continental, Mann+Hummel, Goodyear и Michelin.

Корр.: Какими инструментами вы пользуетесь в своей работе?

– Источниками информации для аналитики выступают разнообразные каналы. Они очень многочисленны и разнообразны. Источников данных сейчас более чем достаточно, их в большом количестве предоставляют даже сами современные автомобили. И проблема не в том, чтобы собрать какие-либо данные, а в том, чтобы их проанализировать.

Корр.: Какие основные проблемы, на ваш взгляд, объединяют автосервисные рынки России, Казахстана, Украины и Беларуси?

– В первую очередь кадровая. Нехватка квалифицированных диагностов, механиков и электриков. Во-вторых, невысокая покупательная способность населения. В-третьих, проблема с управленцами. Впрочем, ее тоже можно отнести к кадровой сфере.

Корр.: Как решать эту проблематику? Может ли помочь в деле сертификация СТО?

– Я убежден, что вмешательство государства в рыночные процессы должно быть минимальным. Задача его должна быть в обеспечении для всех единых и равнозначных правил игры. Поэтому я не против существования в рынке и официальных дилеров, и сетевого сервиса, и независимых СТО, и гаражей. Сертифицирование в отрасли приведет лишь к коррупции и увеличению доли теневого рынка с большим оборотом наличных денег.

В США, кстати говоря, любой человек может открыть сервис по обслуживанию и ремонту автомобилей, если рассчитывает на свои знания и умения в зарабатывании денег таким образом. Никаких требований по сертификации ему не выдвинут. Но важно, чтобы сертификат был при замерах уровня СО2, так как от этого зависит класс экологичности автомобиля и, соответственно, величина налогов.

Единственная страна, где для открытия СТО вы должны иметь в штате хотя бы одного сертифицированного механика, – это Германия. Станция техобслуживания там должна получить гослицензию. Поэтому в Германии ответственность за недокрученное колесо, приведшее к аварии, страховой компанией будет возложена на конкретного механика. Там работает персональная ответственность, и механик 33 раза все проверит, прежде чем выпустить машину на дорогу. Практика хорошая, наверное, но механизм реализации довольно сложный, чтобы заставить это работать быстро и где угодно. Тут одной бумажкой, какая бы сердитая она ни была, не обойтись. Потребуются годы, чтобы наладить обучение по высоким современным стандартам, чтобы механики проходили не только теорию, но и практические занятия под руководством мастера. Нужно, чтобы инструменты и прочая материальная база соответствовала передовым технологиям. Тогда это будет не просто коррупционная лазейка.

Корр.: А обязательный техосмотр – благо или зло, на ваш взгляд?

– Я лично полагаю так: автомобиль – это технически сложное устройство и средство повышенной опасности, поэтому обязательный технический осмотр должен быть. Вот только стоило бы обратить внимание на то, что должны проверять.

Корр.: Недавно в России было объявлено об увеличении цен на автомобили. Это скажется и на соседних рынках, в том числе на казахстанском. Считаете ли вы подъем цен оправданным?

– Здесь все просто. COVID по всему миру сломал цепочки поставок и производственную логистику. Автопроизводители сетуют на дефицит некоторых комплектующих. В результате спрос на автомобили превышает предложение. И так называемая транзакционная цена сильно выросла.

Как известно, есть два основных пути, с помощью которых авторетейлеры «рулят» ценами. В США, где принято делать большие скидки от рекомендованной розничной цены, сейчас отказались от таких скидок. В других странах, где принято, наоборот, нагружать цену дополнительно, стали вовсю использовать эту возможность. Автомобили в «голой» комплектации не продают.

Рынки Казахстана и России не имеют полноценного автомобильного производства и сильно зависят от поставок комплектующих. Поэтому здесь на стоимости автомобилей сказывается еще и изменение валютного курса. Плюс влияет еще и инфляция.

Корр.: На сколько, по вашим прогнозам, в ближайшие год-два могут подорожать автомобили?

– Думаю, на треть от их теперешней стоимости.

Корр.: Вы упомянули проблемы с поставками комплектующих. Можно рассказать об этом подробнее?

– Приведу лишь один наглядный пример. Интересная ситуация произошла с чипами для автомобильной электроники. В момент локдауна, в апреле – мае прошлого года, как мы знаем, многие автомобильные заводы остановили производство. В Китае, где выпускают полупроводниковые чипы, быстро сообразили, что если в карантине будет практиковаться удаленная работа многих специалистов из разных сфер деятельности, то выгоднее сосредоточить поставки чипов в сегмент компьютеров и смартфонов, чем в автомобильное производство.

Корр.: В Казахстане и в России работают программы поддержки отечественных автопроизводителей, стимулирующие продажи их продукции. Как правило, это льготные кредиты под 4–7%. Но при инфляции в 30% и в ситуации, когда спрос превышает предложение, это выглядит бесполезной мерой. Что же делать? Как, на ваш взгляд, можно стимулировать рынок?

– На данный момент я полностью согласен с решением российского Минпромторга о приостановке программы льготных продаж. Она пока не нужна, спрос стимулировать незачем, он и так высок. Многие автомобильные марки уже распродали всё, что ими будет произведено в текущем году.

Корр.: Будет ли, по вашему мнению, авторетейл смещать акцент от продаж автомобилей к развитию сервиса, к зарабатыванию основной прибыли на запчастях? Или история с дефицитом автомобилей напрочь перечеркнет этот сценарий?

– Да, именно так. Перечеркнет. Более того, я подозреваю, что мы будем все чаще сталкиваться с такими казусами, как навязывание при приобретении автомобиля полиса страхования жизни за 200 тысяч рублей или сигнализации за 360 тысяч, когда обычная ее цена – тысяч 35. Эти и другие продукты будут навязываться «в нагрузку» к автомобилю. Не хочешь их – не получишь машину.

Автодилеры давно обещают оказывать больше внимания сервису, но не умеют они этим заниматься. Им не интересно копаться в вопросах запчастей, квалифицированного обслуживания и ремонта, складирования и поставок. Дилеру легче продать автомобиль и, условно говоря, положить миллион в банк под оборот. Банки кредитуют ведь под оборот. Он в продажах автомобилей гораздо живее, чем в сервисе.

Посмотрите, как дилеры еще в доковидный период активно схватились за продажи подержанных автомобилей. Для них этот заработок понятнее и проще. Кроме того, они поняли, что если на продажах новых машин они зарабатывают 2–4%, то на реализации б/у смогут получать прибыль в 15–20 процентов. Вот вам и еще одно направление продаж автомобилей! И ни о каком смещении акцента в сторону сервиса речи не идет.

Интересно, что средний срок лояльности дилера десять лет назад составлял 3 года, сейчас он сократился до двух лет. Это объективный индикатор, показывающий, насколько важно для дилера сервисное обслуживание.

Корр.: А что вы думаете о таком инструменте, как подписка на автомобиль, которую сейчас активно продвигает в мире бренд Hyundai?

– Подписка и любые другие темы, исключающие приобретение автомобиля в собственность, очень специфичны. Никто из специалистов нигде не заявлял о том, что тема подписки, например, как-то будет вытеснять покупку. Тема подписки на автомобиль активно муссировалась журналистами СМИ непрофильного направления, теми, кто не был глубоко погружен в тематику автомобильной отрасли. Громкие заголовки – это одно, но совсем другое – исследования. Максимальный показатель готовности физического лица воспользоваться подпиской на автомобиль, который я видел на одном из рынков, был 12%. Для России этот показатель ни разу не поднимался выше трех процентов.

Корр.: Парк автомобилей как в России, так и в Казахстане стареет. Покупательная способность людей снижается. Мы снова можем прийти к тому, что автомобиль станет предметом роскоши?

– В этом вопросе очень много составляющих, которые необходимо учитывать. Но я скажу так: тренды задают Европа и Америка. В Евросоюзе выбрали путь сокращения личного транспорта и развития общественного. В Америке расстояния несопоставимо больше, поэтому там развивают тему снижения выбросов. И там и там популярна тема электротранспорта, и там и там парки тоже стареют. Через несколько лет мы можем увидеть средний возраст автомобилей в 15 лет и в Европе, и в Америке. Хотя в Америке, наверное, машины будут моложе, так как у Штатов есть хороший рынок сбыта старых машин – Мексика. Когда же начнется массовая продажа электромобилей, парки станут молодеть.

Корр.: В России сейчас активно продвигается сетевой автосервис. Приживется ли он?

– Да, приживется обязательно. Основная причина тому – это инструмент, выгодный с точки зрения развития бизнеса. В сети сокращаются многие расходы, быстрее происходит обучение специалистов, оперативнее актуализируются данные. Независимому сервису выгодно входить в сеть.

Корр.: Но из бесед с автовладельцами, попробовавшими обслуживание на сетевом сервисе, я знаю, что они не очень довольны качеством услуг.

– Автовладельцам не нравится обслуживание на сетевых станциях потому, что они ожидают увидеть уровень услуг дилерского центра при цене гаражного специалиста дяди Васи, а на самом деле сталкиваются с другой картиной. Поэтому у первых клиентов сетевого сервиса поначалу впечатление резко негативное. На второй год работы сетевой станции техобслуживания лояльность клиентов становится выше. К третьему году отношения сетевой станции и клиентов, как правило, приходят в норму. Тем, кто идет впереди, всегда сложнее. Последователям будет проще, так как почва будет уже подготовлена, будет работать реноме, репутация сети, скажутся положительные отзывы автолюбителей и другое.

Корр.: Но нет ли опасения, что в погоне за количеством потеряется качество? Автолюбители все же предпочитают идти к мастеру. Это как в медицине: идут не в поликлинику, а к определенному врачу, знакомством с которым дорожат, которому доверяют.

– Видите ли… Существуют стадии роста сети. Любой сети. Они описаны в литературе поэтапно. С ростом сети пересматривается и модель управления ею. Когда число точек в сети переваливает за сотню, внимание к управлению становится довольно сложным. В России есть примеры, когда с таким масштабом управления сервисной сетью ее руководство справиться не сумело и количество станций стало уменьшаться. Так или иначе процесс «войдет в берега» и отрегулируется как по масштабу, так и по наполнению.

Корр.: В нашей стране с масштабным обслуживанием автомобилей VAG или Mercedes в сетевом сервисе справиться не могут. В лучшем случае тут поменяют масло, тормозные колодки и фильтры. И всё. Этим умения ограничиваются.

– Да, согласен. Квалификация сотрудников СТО – вопрос больной. Профессиональных механиков не хватает повсюду, во всем мире эта проблема стоит очень остро. Поэтому лидирующие сетевые сервисы запускают программы обучения для механиков, мотористов и диагностов, привлекают на работу лучших учащихся и выпускников профессиональных училищ. Иначе ведь сеть не сможет расти. Но при этом отмечу, что во всем мире сетевые станции ориентированы именно на обслуживание автомобиля, а не на ремонт. Ремонт и диагностику выполняет все же независимый сервис. На рынке всем должно хватить места, вплоть до мастера дяди Васи.

Корр.: Как продают запчасти за рубежом? И насколько часто там любят заниматься самостоятельным ремонтом автомобилей?

– По части приложить руки к собственному автомобилю россияне, несомненно, намного опередили весь мир. Около 30% автовладельцев ремонтируют свои машины самостоятельно. Даже на Украине, в Беларуси и в Казахстане самостоятельно ремонтом занимаются меньше. Связано это с большим парком автомобилей в России, с немалыми расстояниями и еще с целым рядом факторов. Любят самостоятельный ремонт также во Франции (20%) и в США (18%). В этих странах ремонтом люди занимаются не из соображений экономии или руководствуясь тезисом «я сделаю лучше», а просто из любви к процессу, к своему автомобилю.

Что касается продажи запчастей и материалов, то в развитых странах они идут и через интернет, и через крупные специализированные магазины. Там реже ситуации, распространенные на пространстве бывшего Союза, когда автовладелец приносит запчасть на сервис. Китай все запчасти продает только через сервис. Такой же подход характерен для Италии и Германии. Наряду с этим в Европе и в США существуют сетевые гиганты, магазины запчастей с 3–5 тысячами локальных точек. Они же продают запчасти сервисным станциям.

Корр.: Какие угрозы несут устоявшимся рынкам наших стран зарубежные маркетплейсы, такие, как «Озон», например? Они что-то изменят?

– Здесь все зависит от стратегии самих маркетплейсов. «Озон» зашел на российский рынок с моторным маслом еще лет 12–15 назад. У этого игрока, похоже, далеко идущие задачи, рассчитанные всерьез и надолго. Большая часть маркетплейсов идет в фарватере лидера, которым является «Амазон». Эта площадка продажу запчастей и автоаксессуаров определила для себя как одно из приоритетных направлений. В прошлом году «Амазон» по этому сегменту в США получил продажи на миллиард долларов. Это много даже для Штатов. То есть маркетплейсы работают, они прекрасно знают, как коммуницировать с потенциальным покупателем, умеют продавать. Потенциал роста у них есть.

Корр.: А как впишутся в рынок прямые продажи производителей запчастей?

– Закупочные группы и сами дистрибьюторы в России пока не чувствуют сильного влияния на рынок прямых продаж.

Александр Груздев – опытный эксперт в международной бизнес-аналитике. Маркетинговыми исследованиями он начал заниматься еще в студенческие годы и на сегодня является основателем двух компаний – одной в России, другой в США.

Александр имеет опыт анализа глобальных рынков более 20 стран в Европе, Азии и Америке. Для изучения автомобильного рынка им было проведено свыше 500 исследований. Александр Груздев имеет степень доктора экономических наук, является автором книги о маркетинговых исследованиях в автомобильной отрасли «Интеллектуальный анализ». Им была создана авторская образовательная программа по анализу информации, которую сегодня используют два ведущих вуза России.

Корр.: Каковы прогнозы по восстановлению рынка автосервиса до уровня, когда мир еще не был охвачен борьбой с вирусом?

– Очень сложно строить какие-либо прогнозы, когда всё вокруг выглядит так неопределенно. Хотя компании, конечно, всё равно строят стратегии по различным сценариям развития событий.

Рынок в России не изменился по показателям 2020 года по отношению к 2019 году в денежном выражении. Изменилось количество визитов на сервис. Если раньше автовладелец обслуживался раз в год, но комплексно, то сейчас он дробит обслуживание и приезжает чаще. Покупательная способность людей снизилась. Следовательно, выросла доля покупки запчастей и материалов бюджетного сегмента, в основном азиатского производства. Но это не связано с коронавирусом, процесс этот был запущен еще в 2014 году, по крайней мере в России. Люди вынуждены перейти на более доступные запчасти. Вместе с тем автовладельцы попробовали и запчасти «no name». Они поняли, что качество может быть крайне низким. Слава богу, до уровня Аргентины или Бразилии, где покупают только самое дешевое, в России еще не дошли.

Корр.: Доводилось ли вам слышать утверждение о том, что настоящие автомобили делали до 2000–2005 годов? Потом проектировать машины стали не инженеры, а экономисты…

– Да, я слышал это неоднократно. Знаю, что в инженерных отделах некоторых автомобилестроительных компаний появились специалисты, рассчитывающие так называемый программируемый износ компонентов. Современный автомобиль должен отходить 3–5 лет, чтобы не попасть под рекламации, а потом машина должна начать требовать замен по запчастям и визитов в сервис.

И то, что к концу 90-х – началу 2000-х годов был достигнут наилучший показатель долговечности автомобиля, – это тоже верно. Мерседесы, «бумеры» и «гольфы» тех лет как раз заставили производителей задуматься о том, чем они будут заниматься, пока их творения десятилетиями наматывают миллионы километров без ремонта.

Корр.: И в автомобилях появился пластик вместо металла…

– Производители запчастей, узлов и агрегатов даже премиальных брендов стали заменять металлические компоненты пластиковыми, но это не всегда связано с уменьшением надежности. Скажу больше: это вообще бывает не связано с какими-либо соображениями производителей деталей, если они выпускают продукцию для автосборочного конвейера. Им ставится техническое задание, например, разработать коробку передач с большим количеством ступеней, но легче и компактнее предыдущей версии. Вот сталь и меняют на алюминий или пластик. После прохождения 500 тысяч километров двигатель современного автомобиля можно только утилизировать, его невозможно расточить, поменять гильзы и ездить еще 500 тысяч километров.

Корр.: И тем не менее мы продолжаем любить автомобили! Спасибо вам за содержательную беседу. Надеюсь, нам вскоре удастся побеседовать и на другие волнующие читателя темы.

Похожие материалы

Куда поехал автопром: анализ, проблематика, решения

admin

Найти легко, пользоваться просто

admin

ZF Aftermarket Live приглашает!

admin

Оставить комментарий