По приглашению руководства этого крупного предприятия в начале октября мы побывали на заводе и своими глазами увидели весь процесс изготовления зимних и летних шин Attar, которые являются компонентом конвейерной комплектации в отечественном автосборочном производстве. Шины Attar также поставляются на экспорт.
Завод Tengri Tyres, работающий в городе Саране Карагандинской области, с 2024 года производит шины Attar для легковых автомобилей, внедорожников, коммерческого транспорта. Площадь предприятия – 106 тыс. кв. м, что соответствует размеру 15 футбольных полей. Производственный цикл включает в себя все этапы: от подготовки сырья и производства резиновых смесей до сборки, вулканизации и контроля качества готовой продукции. На заводе используется свыше 120 основных и более 500 вспомогательных единиц оборудования ведущих мировых производителей из Европы, Китая и Японии.
Производственная проектная мощность завода – до 3,5 миллиона шин в год. Работают здесь около 1000 человек. Сейчас Tengri Tyres является единственным современным автоматизированным предприятием по производству шин в Республике Казахстан. Соотношение в объеме годового производства таково: три миллиона легковых и 500 тыс. грузовых шин.
В июне 2026 года завод Tengri Tyres достиг важного производственного показателя – с конвейера предприятия сошла миллионная шина Attar. А что же такое шина в структурном смысле? Шина обычно состоит из целого ряда деталей и элементов. Несмотря на простоватый вид, это сложно сконструированное изделие с тщательно продуманным подбором материалов.
Каркас – главный силовой элемент шины, состоящий из одного или нескольких слоев обрезиненного корда, закрепленных, как правило, на бортовых кольцах. Корд представляет собой ткань, состоящую из толстых нитей основы, изготавливаемых на основе натуральных или синтетических волокон. Корд также может изготавливаться из тонких стальных нитей (металлокорд).
Брекер – внутренняя деталь шины, расположенная между каркасом и протектором и состоящая из нескольких слоев обрезиненного металлического или текстильного корда. Брекер предназначен для смягчения ударных нагрузок на шину, возникающих при движении автомобиля по дороге.
Нейлоновый бандаж – лента обрезиненного текстильного корда, наматываемая на брекер шины для стягивания конструкции.
Борт шины – жесткая часть, обеспечивающая крепление на ободе колеса. Борт состоит из бортового крыла, в свою очередь обернутого каркасом и покрытым боковиной.
Боковина – слой покровной резины, расположенный на боковой стенке шины, предохраняющий каркас от наружных повреждений.
Протектор – наружная резиновая часть шины, как правило, с рельефным рисунком, обеспечивающая сцепление с дорогой и предохраняющая каркас от повреждений.
Нашу экскурсию по заводу Tengri Tyres провел начальник производственного отдела Сергей Коваленко. Благодаря ему мы подробно ознакомились с основными этапами изготовления шин, узнали немало интересного о жизни коллектива, смогли получить компетентные ответы на возникавшие вопросы.
Цеха завода интересны специальной разметкой, позволяющей людям и машинам «мирно сосуществовать» и взаимодействовать. Мастера, работающие на определенных участках, передвигаются по заводу не много и не часто. А вот инженерно-техническим сотрудникам приходится преодолевать за день немалые расстояния.
– Мой шагомер, бывает, до 30 тысяч шагов за день регистрирует, – рассказывает Сергей Коваленко. – Ну, ничего, ходить полезно. Главное, не забывать о технике безопасности и двигаться только по зеленым дорожкам, чтобы не мешать работе транспорта, который перевозит различные материалы, компоненты и отходы производства. Машины также поддерживают в цехах чистоту.
Одним из наиболее зрелищных производственных процессов был процесс открытия готовой шины. В пресс-форму поступает так называемая сырая шина и пресс-форма смыкается. Диафрагма внутри раздувается, задавая сырой шине правильную форму. После полного смыкания формы она нагревается до 180 градусов и начинается процесс вулканизации с формированием боковины и протектора. Происходит спекание всех компонентов, из которых состоит сырая шина. В среднем для легковой шины процесс длится 12 минут. Грузовая шина вулканизируется в среднем около часа. А затем происходит то самое открытие, когда в облаке пара из формы появляется готовая шина. Она перемещается на конвейер и дальше двигается на участок финальной инспекции. Пока она неспешно едет по конвейеру, происходит остывание.
Еще тепленькой шина попадает на пост визуального контроля. На заводе четыре таких поста, где специально подготовленные сотрудники тщательно осматривают изделие на выявление дефектов. Тут инспектируется состояние протектора, проверяются надписи на боковине. Потом начинается уже точечный осмотр по дефектам – проверяются внешняя и внутренняя части шины. Среди данных, обозначенных на боковине, есть код из четырех цифр, две первые указывают порядковый номер недели, две последние – год изготовления шины. Это важно знать конечному потребителю, так как шина тоже имеет срок годности, по истечении которого она неизбежно теряет часть своих ценных рабочих характеристик.
Тут, пожалуй, важно рассказать о том, что при хранении и транспортировке шин их стараются уберечь от влияния экстремальных температур, от кислорода, озона, света, органических растворителей, минеральных масел, топлива, кислот и щелочей. Также шины берегут от длительного соприкосновения с медью или корродирующими веществами; от продолжительной односторонней нагрузки, от перегибов и сжатий, от нагромождения шин друг на друга, от вывешивания за внутреннюю кромку.
При погрузке и разгрузке не разрешается бросать шины с высоты более 1,5 метра. Падение шин с такой высоты может вызывать деформацию бортовых колец. С этими кольцами на заводе обходятся чрезвычайно бережно. Пока они не вмонтированы в шину, их складируют и транспортируют только в специальных пластиковых кассетах.
Контроль визуальный и автоматизированный – на заводе их два – бывает, выявляет брак. Такие изделия, конечно, снимаются с конвейера, выявляется и устраняется причина брака.Интересно, что люди на постах визуального контроля внимательно осматривают шины, а автоматы осуществляют приборный контроль – сверяют типоразмер, вес, проверяют баланс масс. Роботы считывают данные с магнитного стикера, нанесенного на шину. Контроль качества – ответственная работа, поэтому, именно с этими сотрудниками, на постоянной основе ежемесячно проводятся тренинги. Контролеры не только выявляют шины с дефектами, но и умеют интерпретировать изъяны, выявлять сбои.
– Коллектив завода работает в четыре смены. Понятно, что люди устают от монотонных операций, поэтому у нас есть практика ротации сотрудников, чтобы не прикипали к одному месту. Есть ротация между участками, между легковым и грузовым потоками, – поясняет Сергей Коваленко.
– А есть ли у сотрудников возможность расти профессионально? – интересуемся мы.
– Да, такая возможность есть. И примеры существуют. Бригадиры продвигают своих наиболее способных сотрудников, существует система материального поощрения за инновационные предложения.
За разговорами и уточнениями мы подошли к участку, на котором проверяется место посадки шины на колесный диск, а потом наблюдали процесс установки шипов в зимнюю легковую шину. Наибольшая нагрузка по зимним шинам на заводе – с апреля, к ноябрю производство зимних моделей снижается, уступая место летним. Электроника определяет место посадки шипов по заложенной в программу модели протектора. Автомат с помощью пневматики быстро сажает шип, используя специальный раствор, который облегчает посадку. После этого оператор ошиповки визуально проверяет шину и, если автомат совершил ошибку, связанную с недопосадкой шипа, использует специальный ручной инструмент, которым он может откорректировать положение шипа.
Завод большой, в производстве задействовано много разных машин и технологических процессов. Поэтому иногда требуется оперативное обслуживание и ремонт. Для этих целей завод имеет собственную механическую мастерскую.
Как в любом производстве, в изготовлении шин возникают производственные отходы.
– Некоторые из них завод перерабатывает и продает, – поясняет Сергей Коваленко. – Другие повторно запускаются в производство. Есть также такие отходы, которые перерабатывают и добавляют в асфальт. Резину используют для изготовления автомобильных ковриков.
Резиновый материал на заводе Tengri Tyres проходит целый ряд трансформаций. Из огромных кубов он сначала с помощью экструдера и высоких температур превращается в широкие мощные пласты, потом, проходя вальцы, становится лентами, нарезается и формуется, соединяется с текстилем и металлом. Что касается композита, то тут тоже все непросто: в составе готовой резиновой смеси насчитывается до 50 компонентов. Основные из них – натуральный каучук, технический углерод, сера, кислоты и смолы. Они придают композиту необходимые физико-химические свойства. А проверяют эти свойства в хорошо оснащенной лаборатории завода. Здесь с черной резиной работают люди в белых халатах. Результат их деятельности – цифры и факты, с которыми не поспоришь.
Блеск и утонченность неожиданно поразили нас на участке подготовки металлических нитей для металлокорда. Здесь все выглядело так, как будто мы вдруг оказались на ювелирной фабрике. Контраст этому впечатлению составили башни подготовки резиновой смеси – высота этих голиафов три этажа. Процесс загрузки компонентов и температурный режим контролируется компьютером. Главным же впечатлением от посещения завода Tengri Tyres стала увлеченность, с которой сотрудники предприятия рассказывают о своей работе, – подробно, в деталях и нюансах, с блеском в глазах. В планах предприятия – расти и расширять ассортимент, осваивать новые рынки, бороться за признание потребителя.
Особо отметим, что в проводимом на территории Республики Казахстан конкурсе «Лучший автосервис» в категории «Автокомпоненты», профессиональное жюри назвало производимые на заводе Tengri Tyres шины Attar лучшими в номинации «Сделано в Казахстане»!
Текст: Андрей Сафонов, фотоматериал редакции
