Принадлежавший к поколению пионеров автоиндустрии Говард Мармон своим подходом к ведению дел и выбором инженерных решений предвосхищал будущее, в чем-то даже на полвека. Но в решающий момент амбиции перевесили трезвый расчет и объективные возможности его предприятия.
Говард Карпентер Мармон родился 24 мая 1876 года в Ричмонде, штат Индиана, США. Его отец был одним из основателей Nordyke & Marmon Company – тогдашнего мирового лидера в производстве мукомольного оборудования. В подростковом возрасте у Говарда обнаружили туберкулез, и ему пришлось на время оставить родительский дом ради места с более благоприятным климатом. Около года он прожил в Роун Маунтин, Теннесси, в семье железнодорожного инженера Шермана Пиппинса. Наблюдение за паровозами привело к смещению интересов Говарда в сторону транспортных средств.
В 1899 году Говард Мармон окончил университет Беркли и сразу занял в семейной фирме пост главного инженера. Говорят, что по делу – настолько был велик его талант. Примерно через три года при участии старшего брата Уолтера (который в итоге выбрал путь менеджера) Говард Мармон построил свой первый автомобиль. Сказать, что тот вышел необычным – это значит не сказать ничего. Автомобиль Мармона отличался, в первую очередь, идеологической новизной. В конструкции кузова не использовалось дерево. Вместо него был взят алюминий. Мармон предпочел легкости обработки долговечность и малый вес материала. Кроме того, у машины были двери на петлях и отдельный багажник. Последнее стало общим местом только во второй половине 1930-х.
Серийное производство автомобилей под маркой Marmon началось в 1904 году. Говард Мармон с первого дня и до конца карьеры заботился о надежности своей продукции. Если что-то не работало как нужно, конструктор ни за что не пускал этот агрегат в серийное производство. Так, начиная свой бизнес с V-образных моторов, Говард Мармон столкнулся с коварством схемы V6. Не сумев добиться от этого двигателя уравновешенной работы, он не стал заполнять брешь между 4- и 8-цилиндровыми моторами, хотя с маркетинговой точки зрения ход напрашивался. Лишь во второй половине 1940-х Франческо де Вирджилио из «Лянчи» укротил эту конфигурацию. Сам же Говард Мармон с 1909 года отказался от V-образной схемы и воздушного охлаждения в пользу рядной и жидкостного.
Качество дорожного покрытия в те времена было очень низким. Для защиты агрегатов автомобиля от критических нагрузок и перекосов Говард Мармон в 1906 году разработал подвеску под названием Double Three-Point.
Вместо обычной жесткой рамы он разделил конструкцию на две независимые треугольные подрамы, каждая из которых соединялась с ходовой частью ровно в трех точках. Нижняя (силовая) рама несла на себе двигатель, трансмиссию и ведущий мост. Она жестко крепилась к обоим передним колесам (две точки) и сходилась к третьей, центральной, точке крепления на картере заднего дифференциала. Верхняя рама (кузовная) имела две опоры в районе задней оси и фиксировалась в центральной точке спереди.
Такая схема обеспечивала соосность мотора и редуктора при любых ходах подвески, что позволило отказаться от карданных шарниров на приводном валу. Пассажиры были изолированы от крутильных колебаний ходовой части. Когда колеса наезжали на камни или попадали в ямы, кузов не перекашивало.
В эпоху, когда конструкторы были увлечены рекордными цифрами, автомобили Marmon демонстрировали заботу о владельцах. Так, в 1909 году на очередной «Глидден-тур» – национальный пробег на надежность – только марка Marmon выставила автомобили с откидным верхом. Целью было не только защитить водителей в ходе более чем тысячемильного испытания, но и проверить прочность и эффективность складной крыши. В 1913 году на модели 48 Мармон предложил такие полезные вещи, как электрический стартер, электрические фары и полный набор инструментов, включая насос для шин и домкрат.
Но компания не чуралась спорта. В те годы «Мармоны» подтверждали свое техническое преимущество регулярными победами. Особенно выделяется первая 500-мильная гонка в родном для марки Индианаполисе, состоявшаяся 30 мая 1911 года.
Для этого заезда Говард Мармон совместно с инженером Рэем Харруном подготовил поистине революционный автомобиль. Его внешний вид отражал тогдашние наивные представления об аэродинамике. Справедливо полагая идеальной форму капли, инженеры считали, что для обтекаемости необходим длинный сужающийся хвост, а главным врагом считали площадь поперечного сечения машины. Все автомобили в те годы имели по два места в ряд. Мармон и Харрун оставили только одно, разом почти вдвое сократив вредный показатель. Побочным эффектом стало исчезновение штурмана, который подсказывал водителю, что происходит сбоку и сзади. И для замены выпавшего члена экипажа Харрун поставил первое в мире зеркало заднего вида.
Длинная машина с острым хвостом, выкрашенная в ярко-желтый цвет, получила прозвище «Оса» (wasp), под которым и вошла в историю. Стоит отметить, что победа Marmon Wasp была добыта не благодаря сумасшедшему темпу, а за счет едва ли не первого в истории применения гоночной тактики: Харрун экономил резину. За 500 миль Wasp лишь четыре раза побывала на пит-стопе, и ни одна покрышка у нее не лопнула. Уникальное достижение для 1911 года.
Заслуги Говарда Мармона признавались современниками. В 1913–1914 годах он возглавлял SAE (Общество автомобильных инженеров), многое сделав на этом посту для формулирования отраслевых стандартов.
Научный подход привел Мармона примерно к тем же принципам организации производства, что и Генри Форда. Как и Ford Motor, компания Marmon перешла к политике одной модели. Когда срок выпуска отдельной модели редко превышал три года, Marmon 34 продержался восемь, и сам Генри Форд до приобретения компании Lincoln в качестве личного авто использовал именно Marmon 34.
В годы Первой мировой фирма Мармона переключилась на военные заказы, а сам он вступил в ряды военных инженеров, став одним из авторов авиационного двигателя Liberty. К мирной жизни Говард Мармон вернулся в ранге подполковника.
Выпуск 34-й модели возобновился. На этом автомобиле использование алюминия достигло максимума. Из «крылатого металла» делали двигатель, кузов и элементы шасси. Это позволило удержать вес крупной машины у отметки в полторы тонны.
Широкое применение алюминия позволяет провести параллели между «Мармоном» 1910-х и «Ауди» 1990-х. В обоих случаях марка продвигала передовые технологии, избегая оригинальности ради оригинальности. Покупатель платил больше, но не за эмблему, а за очевидные в эксплуатации преимущества. Даже рекламные слоганы перекликались: The Foremost Fine Car («Передовой люксовый автомобиль») и Vorsprung durch Technik («Техническое превосходство»).
Но, как и «Форд», компания Marmon в итоге от политики единственной модели пострадала. Рынок стал более вариативным, в обиход вошло понятие морального старения продукции, и спрос на Marmon 34, несмотря на все улучшения, существенно снизился. В этих обстоятельствах Уолтер Мармон уступил пост президента пришедшему со стороны Джорджу Уильямсу. Тот решил сделать акцент на автобизнесе, продав мукомольные активы.
Также Уильямс настоял на выпуске более доступных моделей ради расширения клиентской базы. Говард Мармон был против, считая, что на автомобиле, сделанном под конкретную цену, нельзя гарантировать соблюдение принятых в компании высоких стандартов. Тем не менее он подчинился, и компания выпустила несколько новых 8-цилиндровых машин.
Модель Little Eight, вышедшая в 1927 году, стоила около 2000 долларов, а Marmon 68 уже пробил вниз рубеж в 1400. Но наибольший эффект на рынок произвела машина под отдельным брендом Roosevelt – она в базе стоила чуть меньше тысячи. Реклама утверждала, что этот автомобиль обладает всеми качествами популярного в народе экс-президента Теодора Рузвельта. Его портрет был на эмблеме автомобиля.
Назвать Roosevelt предтечей массовых американских 8-цилиндровых моделей все же нельзя. Тысяча «баксов» в 1929-м – это все еще много: через три года Ford V8 можно было купить за 460. Тем не менее за короткий срок выпуск Marmon Motor Car вырос в несколько раз, и по общему объему продаж «Мармон» и «Рузвельт» в сумме два года подряд обходили «Кадиллак».
Но вместе с движением вниз по ценовой шкале Говард Мармон разрабатывал автомобиль высшего класса, который должен был затмить и «Кадиллаки», и «Паккарды», а может, даже и «Дьюзенберги». И главным в этой машине мечты был двигатель. Если максимум у конкурентов – это V12, то для безусловного превосходства следует поставить на свою машину 16-цилиндровый агрегат.
Это было время экономического бума, предшествовавшего Великой депрессии, и устремления Мармона разделяли многие автопроизводители США. Компания из Индианаполиса не имела тех же ресурсов, что «большая тройка», и корпорация GM переманила ведущего инженера двигательной группы Marmon Оуэна Нэккера, обеспечив ему не только более высокую зарплату, но и почти неограниченный бюджет на разработку статусного мотора. Второй инженер группы Джеймс Боханнон поддался на посулы другой фирмы, игравшей в высшем классе, – Peerless. И если последняя так и не доделала свой V16, то «Кадиллак» усилиями Нэккера вывел 16-цилиндровый флагман на рынок в январе 1930 года.
Говард Мармон, часто опережая всех на поколение, а то и два, в самый ответственный для компании момент опоздал. Его Marmon Sixteen появился только осенью 1930-го, а продажи и вовсе начались в апреле следующего года.
Да, V16 Мармона был лучше мотора Нэккера. Он был полностью сделан из алюминиевых сплавов, стальными были лишь гильзы цилиндров. Поэтому 8-литровый монстр весил всего 422 кг – очень мало для своих размеров. Угол развала блоков составлял 45 градусов, а единственный карбюратор впервые в истории был расположен внутри развала. Это позволило сделать мотор компактнее, сократить длину впускного тракта, равномернее подавать топливо и быстрее прогревать рабочую смесь.
Двигатель Мармона был мощнее V16 «Кадиллака» на целых 25 сил, развивая на пике ровно 200, и работал тише. Но все это уже не имело особого значения. За первые полтора года «Кадиллак» успел снять сливки, и теперь, в середине 1931-го, когда масштаб рецессии стал очевиден, спрос на авто высшего класса коллапсировал. За два года Мармон смог продать лишь 390 штук. Весь приток денег с роста предкризисных лет был съеден, а доступных моделей на конвейере не осталось.
Говард Мармон попытался срочно спроектировать менее помпезный автомобиль, нежели Sixteen. Однако финансы компании утекали быстрее, чем шла разработка, и конструктору пришлось вложить 160 тысяч долларов собственных средств. В этих условиях поставить машину на конвейер было уже невозможно, и Мармону оставалось только продать проект. Он ездил по Америке на готовом экземпляре, пытаясь заинтересовать тех производителей, кто еще держался на плаву.
Но это было резюме на колесах, а не коммерческое предложение. На HCM (инициалы создателя – Howard Carpenter Marmon) автор продемонстрировал максимум своих талантов и умений. Мотор V12 был получен из силового агрегата Sixteen удалением четырех центральных цилиндров. В основе машины лежала хребтовая рама, подвеска всех колес была независимой (скользящие стойки спереди и качающиеся полуоси с поперечными рессорами сзади), задние тормоза находились у дифференциала, снижая долю неподрессоренных масс. Кузов, нарисованный Уолтером Дорвином Тигом, тоже выглядел крайне необычно: плоские, лишенные декора борта, объемные крылья, в которые встроены головные фары, узкая решетка радиатора. Лет через семь такое оформление носовой части войдет в моду, но в 1932-м оно шокировало.
Сложная в изготовлении и дорогая по замыслу машина едва ли могла стоить для конечного покупателя сильно меньше 5000 долларов, и предсказуемо никто не решился выкупить этот проект. В 1933 году Marmon Motor Car свернула бизнес, и ее остатки вошли в состав нового предприятия Marmon-Herrington Inc, образованного Уолтером Мармоном и военным инженером Артуром Херрингтоном. Компания выпускала полноприводные конверсии и спецтехнику для армии и с люксовыми легковыми машинами ничего общего не имела.
Говард Мармон не принимал активного участия в работе этой фирмы. Он окончательно переехал в свое поместье в Северной Каролине, где основал питомник для редких пород деревьев и инкубаторий для восстановления популяции местных видов рыб. Даже своей деятельностью в отставке он намного опережал время – забота об экологии вошла в общественный фокус лишь лет через тридцать.
Среди любителей автомобильной истории США популярны размышления, как развивались бы события, не случись Великой депрессии. Некоторые считают, что сохранение Marmon Motor Car помешало бы складыванию диктата «большой тройки» и, как следствие, формированию технической отсталости американской автоиндустрии. Эти предположения не лишены логики, но весь ход истории показывает, что любая компания время от времени попадает в кризисную ситуацию либо под воздействием внешних причин, либо из-за собственных ошибок. Ни одна из марок, столь же ответственно подходившая к конструированию и не окуклившаяся в высшем классе, не сохранилась к началу ХХI века: либо закрылась, либо изменила своим принципам. Но чем уже клиентская база, тем меньше влияние на отрасль, где решает массовый покупатель, и Marmon в качестве «американского «Роллс-Ройса» ничего бы принципиально не поменял.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей