Компания ZF хорошо известна в мире, и вряд ли найдется автомобиль на дорогах общего пользования без запчастей, узлов и агрегатов, выпущенных этим концерном. ZF объединяет сегодня множество различных предприятий и казахстанскому потребителю больше известен под такими популярными брендами, как SACHS, TRW, BOGE и LEMFÖRDER.
Чтобы узнать, чем сегодня живет концерн, и получить информацию из первых уст, во время выставки Automekhanika 2016 на стенде ZF Services мы провели встречу с директором Представительства концерна в Украине и странах СНГ Андреем Святным.
Корр.: ZF является разработчиком и производителем автозапчастей, узлов и агрегатов, крупнейшим поставщиком автокомпонентов на конвейеры автопроизводителей. Прежде чем примененные при сборке ОЕМ-запчасти (прим.: original equipment manufacturer) попадают на рынок автомаркета, сколько проходит времени?
– Всегда по-разному. Есть запасные части, которые не доходят до вторичного рынка под нашими брендами вообще. Поставка запчастей для конвейерной сборки – это сложный процесс со своими особенностями. Иногда мы разрабатываем запчасть под конкретного автопроизводителя и запускаем ее в производство. При этом автопроизводитель оплачивает расходы на разработку таких запчастей и модернизацию оборудования, если в ней возникает потребность. Согласно контрактам мы обязуемся не поставлять такие запчасти на вторичный рынок. То есть автопроизводитель, конечно же, поставит их на вторичный рынок, но уже под своей торговой маркой.
Что же до времени проникновения запчастей, которые мы производим для автомаркета, то это тоже всегда по-разному. Мы стремимся быть первыми, и если наша запчасть используется на этапе производства автомобиля и может поставляться на вторичный рынок, мы делаем это первыми.
Корр.: Если говорить о конвейерных поставках, то какие именно бренды современных автомобилей можно привести в пример?
– Детали, узлы и агрегаты производства ZF, а также ZF TRW поставляются всем ведущим мировым автопроизводителям. ZF сотрудничает как с производителями автомобилей премиум-класса, так и с производителями массовых моделей. Среди наших партнеров не только немецкие марки автопрома, но и японские, корейские и американские бренды автомобилей. Наши изделия несут на себе логотипы входящих в состав концерна ZF брендов – это трансмиссии и оси, Sachs – амортизаторы, компоненты подвески, гидротрансформаторы, детали и узлы сцепления; Lemförder – подвеска, детали рулевых систем, резинометаллические детали; TRW – системы активной и пассивной безопасности, камеры, тормозные системы, рулевое управление, подвеска. Весь этот спектр устанавливается на легковые, коммерческие, внедорожные транспортные средства, включая сельскохозяйственную, строительную, морскую технику, изделия для промышленного использования. Наши решения используются в конвейерных поставках многих очень популярных в Республике Казахстан легковых автомобилей, например Mercedes-Benz, BMW, Hyundai, Renault, Lada, Toyota, SsangYoung и многих других.
Актуальный S-Klasse, например, оснащается новейшей высокотехнологической разработкой – подвеской типа Magic Body Control, объединяющей оптику, подвеску и управляющую электронику, что позволяет отслеживать изменение дорожного полотна, неровности на дороге и преднастраивать демпфирующие характеристики подвески во время движения, обеспечивая исключительную плавность хода и наилучшую безопасность. Традиционные неуправляемые амортизаторы можно встретить в «оригинале» на других моделях Mercedes, Audi, VW, Renault, Nissan, Hyundai/Kia. Автомобили VW Polo оснащаются сцеплениями производства Sachs. Duster использует наши компоненты подвески. Перечислить все будет достаточно сложно, у нас есть специальный веб-ресурс, на котором можно получить исчерпывающую информацию о том, кому и что поставляет ZF на конвейер: введите в поисковике «stars by zf» и окунитесь в мир технологий и автомобильных брендов.
Корр.: То есть вы фокусируетесь исключительно на премиальном сегменте?
– И да и нет. Безусловно, приоритетным для концерна, конечно же, считается премиальный сегмент, именно в нем происходит активное внедрение наших инноваций. Но мы глобзальный поставщик и выпускаем продукцию для различных марок, включая глобальные платформы. Наши запчасти поставляются на первичную комплектацию для популярных моделей, среди которых Hyundai Sonata, i40, Kia Sportage, Honda CRV. Одновременно с OEM-поставками для массового сегмента мы поставляем те же запчасти и на вторичный рынок.
Корр.: Как происходит разработка запчастей и внедрение новых технологий? По техническому заданию от автопроизводителя? Или ваши инженеры предлагают им свои решения?
– В основе любой разработки всегда лежит техническое задание автопроизводителя. Если мы видим за каким-то своим новейшим решением большое будущее, то предлагаем его автопроизводителю. К примеру, мы разработали и внедрили в производство первую в мире 9-ступенчатую коробку передач для автомобилей с поперечным расположением двигателя, с передним и подключаемым задним приводом. Это универсальное решение, таких автомобилей в мире собирается около 85%. Это было готовое инновационное предложение, позволяющее конечному автовладельцу, например, существенно сократить расход топлива в сравнении с существовавшими на рынке решениями. Первым нашу коробку установил Range Rover на модель Evoque. Вторым стал Chrysler, затем – Fiat, Honda/Acura.
Корр.: То есть у вас очень мощная научно-исследовательская база… А где расположены ваши технические центры, занимающиеся инновациями?
– В Европе это Фидрихсхафен, Дилинген, Пассау, Швайнфурт (Германия) и чешский Пльзень. В США- Детройт, в Азии- Шанхай, Чангвон и Токио. Каждый Центр исследований и разработок занимается одной областью, например, легковой подвески, электроники или трансмиссиий для коммерческого транспорта.
Корр.: То есть китайский рынок ZF тоже охватывает?
– В Китае помимо Инженерного Центра в Шанхае (занимается технологиями в области электроники, материаловедения, испытаний) сегодня собирается много автомобилей, и у ZF там есть более 20 производственных площадок, работающих на китайский автопром. К примеру, мы локализовали там сборку грузовых и автобусных шасси, трансмиссий, производство 6-ступенчатой АКПП и запчастей подвески для легковых автомобилей. Одним словом, мы идем за своим клиентом туда, где располагается его производство.
Корр.: Запчасти, произведенные в Китае, попадают на вторичный рынок?
– Безусловно, если мы их производим и не имеем ограничений на поставки. Однако, производится гораздо больше, чем попадает на вторичный рынок. В Китае мы работаем на базе совместных с ZF предприятий, зачастую государственной собственности, и там совершенно другие правила игры. Мы не можем диктовать свои условия. Поэтому в приоритете локальное производство и поставка запчастей для его нужд.
Корр.: Есть ли какой-то пример работы с близкими к Казахстану автосборочными предприятиями?
– Да, мы поставляем свои компоненты для «Шкода», «СсангЯнг», КамАЗ, МАЗ, ЛАЗ, КрАЗ, сотрудничаем с АвтоВАЗом, ГАЗом. К примеру, на автомобиль «Газель» мы поставляли сцепления и амортизаторы.
Корр.: Где производятся эти комплектующие?
– На наших заводах, расположенных по всему миру. Германия, Венгрия, Словакия, Бразилия. Амортизаторы для «Газели», например, мы изготавливали в Аргентине.
Корр.: В чем сегодня концерн ZF видит будущее?
– Сегодня есть четыре основных тренда, задающих курс развитию глобального автопрома. Первый – это безопасность перевозки пассажиров и грузов. Второй – это экономия топлива. Третий – экологичность транспорта. И четвертый – мобильность и электрификация.
Присутствие большого числа электроники в современном автомобиле открывает новые возможности. Наличие электроники, например, позволяет отслеживать рельеф местности и варьировать передачи у большегрузной техники, избегая потерь КПД мотора, снижая выбросы в атмосферу. С точки зрения безопасности, электрификация автомобилей также открывает массу возможностей – это и упреждение ДТП, и связь автомобилей на аппаратном уровне, и обмен данными. К примеру, еще недавно возможность автомобиля поддерживать дистанцию до впереди идущего транспорта была всего лишь концепцией. Сегодня эта функция во многих премиальных моделях поставляется в базовом оснащении и доступна в среднем классе как опция. То же касается и автономного вождения. Это и есть составляющие понятия «электрификация автомобиля». Мы, как глобальная компания, задаем эти тренды и движемся с мировым автопромом в унисон.
Корр.: И все-таки бытует мнение, что все эти новомодные системы и электрификация транспорта – неоправданное усложнение конструкции автомобиля. Эти технологии реально востребованы сегодня?
– Конечно. То, о чем я говорил выше, – это технологии, ушедшие в серийное производство. К примеру, вышеупомянутый случай с трансмиссией коммерческой техники, которая переключает передачи в зависимости от рельефа местности. Это трансмиссия двух типов, уже с добрый десяток лет устанавливаемая на автобусы и работающая с различными модулями или компонентами. Появление новых технологий в телекоммуникации открывает новые возможности – отслеживать движение и остановки транспорта в любой точке мира в реальном времени, через обычный смартфон. Кроме того, телеметрия позволяет получать большой массив данных о параметрах работы узлов и агрегатов транспорта, данные о температуре и давлении масла, наличии топлива в баке и его расходе и множество других параметров, которые упрощают эксплуатацию коммерческой техники и позволяют вовремя проводить техобслуживание, реагировать на нештатные ситуации. Эти технологии выделены в отдельное направление в нашей компании, ими занимается подразделение Openmatics.
Корр.: Доступны ли подобные решения в Казахстане?
– Да, у нас есть возможности и множество вариантов оснащения, позволяющие обеспечить подобными технологиями коммуникаций практически любой коммерческий или служебный транспорт. Их наличие на транспорте зависит от доброй воли или ориентированности на инновации владельца автопарка.
Корр.: Если говорить о вашем брендовом портфеле, вы планируете его расширение?
– Новые бренды для нас не самоцель. Скорее нужно говорить о нашем стремлении расширять свои компетенции, входить в новые для себя сферы авторынка. Не так давно ZF приобрел компанию TRW. Это не просто производственные площадки, это технологии и ноу-хау в сфере электроники, разработки и производства тормозных систем, в области активной и пассивной безопасности и систем автономного вождения, которых не хватало концерну для обеспечения технологического лидерства в отрасли.
Со следующего года в нашем концерне начинает функционировать новая структура, которая будет представлять компанию ZF на вторичном рынке, в эту структуру входит и компания TRW.
Корр.: Не так давно концерн ZF продемонстрировал свои технологии, выпустив концепт-кар Advanced Urban Vehicle. Есть ли у вас планы выйти на уровень автопроизводителя и создать собственный автомобильный бренд?
– Назначение Advanced Urban Vehicle – показать, как выглядит с технической стороны городской автомобиль будущего, отвечающий мегатрендам отрасли и показывающий решения от ZF. Вы правы, он демонстрирует потенциал наших инженеров и решения, которые уже сегодня можно применить в массовом производстве. Речь не шла о собственном автомобиле.
Корр.: Производите ли вы запчасти для электромобилей? И что, по вашему мнению, сдерживает их массовое распространение?
– Да, концерн ZF производит компоненты гибридных или электрических автомобилей. Речь идет, например, о сердце гибридного привода – электромоторе, который может оснащаться «сцеплением» для переключения силового агрегата в режим движения, только на электрической тяге. Наша разработка – стартер/генератор, активно используемый сегодня в электрификации современных автомобилей; электромеханическое рулевое управление для электромобилей. Что касается факторов, сдерживающих их массовое распространение. Мне кажется, их три, из которых один – субъективный. До недавнего времени это был ресурс батареи, сегодня его вполне хватает уже для городского цикла использования. Второй – наличие инфраструктуры. Многие ли сети АЗС в Казахстане могут похвастаться наличием электропорта для подзарядки именно электромобилей? И третий – к ним должны просто привыкнуть, как ко всему новому. Все будет с электромобилями в порядке, я уверен.
Корр.: Как в Казахстане выстраивается работа с вашими дистрибьюторами?
– Начиная работать с компанией, мы всегда ставим перед собой две задачи. Первая – познакомиться с ее деятельностью, определить, в чем наши интересы совпадают, если можно так сказать. И вторая – ответить нашими возможностями на их потребности. Это партнерский бизнес. То есть мы не просто предлагаем что-то купить у нас и продать это на локальном рынке. Как компания, задающая тренды, мы знаем, что будет востребовано завтра, как это продавать и обслуживать, у нас богатейший опыт и большие технические возможности. Со своими дистрибьюторами мы работаем в одной команде.
Корр.: Наши компании, торгующие автозапчастями, часто жалуются на то, что российские компании убивают наш рынок, предлагая запчасти по цене, сопоставимой с ценой казахстанского дистрибьютора. Устанавливается ли какая-то единая ценовая политика для ваших дилеров? Как вы упреждаете перетекание товаров от крупных рынков в сторону мелких, где уже присутствуют ваши дистрибьюторы?
– Большинство этих вопросов и переживаний было связано с девальвационными процессами. Вначале рубль девальвировал в России, и образовалась курсовая разница. Затем девальвировал тенге. Эти же вопросы коснулись и Беларуси. Мы отслеживали эту ситуацию и выработали свой комплекс мер, который должен стабилизировать ситуацию.
Корр.: Откуда поставляются запчасти в Казахстан?
– Продукция нашего концерна поставляется напрямую из Германии по всему миру, включая Казахстан. Амортизаторы и сцепление – из Швайнфурта, запасные части подвески – из Бремена. В Швайнфурте находится штаб квартира ZF Aftermarket.
Корр.: У компании ZF есть готовое решение для организации работы сервисных станций-партнеров на свободном рынке. Что оно подразумевает и работает ли уже в Казахстане?
– Совершенно верно, такое решение есть. Сегодня ZF Aftermarket предлагает свободному рынку так называемый сервисный концепт вокруг продукции – амортизаторов, сцеплений, подвески, рулевого управления. Мы не говорим о трансмиссиях, поскольку это совершенно другая тема и глубина бизнеса. Наш сервис-концепт сегодня – Original Sachs Service или ProTech Plus – состоит их четырех модулей, сотрудничество по которым дает станции технического обслуживания ряд ценных преимуществ по сравнению с конкурентами. Технический модуль – это сервисная информация об установке, демонтаже, диагностике наших изделий, разработанная нами для конвейерных производителей. Модуль гарантийный – это гарантия на продукцию, поддерживаемая только станциями – участниками концепта. Модуль маркетинговый – единообразная документация, направленная на новых клиентов и удержание старых, акции производителя и расширение базы клиентов. Модуль обучений – для персонала СТО, партнера по нашей продукции, чтобы действительно выступать специалистом в области деталей подвески, сцеплений и рулевого управления. В Казахстане мы хотели бы предложить эту программу нашим импортерам для ее адаптации под местные реалии, успешного старта и сопровождения.
Корр.: Следующим шагом в Казахстане станет создание фирменных СТО ZF Service?
– Нет. Следующим шагом станет разворачивание на базе СТО, сотрудничающих с нашими импортерами, сети лояльных к брендам Sachs и Lemförder станций – участников концепта Original Sachs Service или ProTech Plus, объединенных доступом к техническому ноу-хау, общей гарантийной политикой и работой с конечным потребителем. К примеру, в Украине и Молдове такие станции уже работают, и привлекаем мы к этому проекту готовые СТО, которые отвечают определенным критериям, имеют желание развиваться. Мы не преследуем цель работать в формате «от бампера до бампера», наша задача — оказать максимум технической, управленческой и маркетинговой поддержки в области подвески и привода.
ZF Service Partner – это принципиально другой вид кооперации с концерном, предназначенный для обслуживания и гарантийной поддержки агрегатов, осей и трансмиссий грузового транспорта, автобусов, легковых автомобилей. В грузовом сегменте у нас есть сегодня такой партнер в Казахстане.
Корр.: Есть ли какие-то особые условия для работы по вашим сервисным концептам?
– Да, ряд требований, конечно же, существует. На начальном этапе сотрудничества мы проговариваем с СТО возможные варианты ведения бизнеса, оцениваем его возможности. Но мы не выдвигаем требований устанавливать только наши запчасти. Скорее основные требования касаются оснащения СТО и квалификации персонала.
Корр.: Вы упомянули, что у вас есть программы обучения. Как это работает?
– Мы регулярно проводим в Казахстане семинары. Часть из них ориентирована на руководителей сервисных станций. На таких тренингах мы рассказываем о том, как наладить работу СТО – правильно вести учет времени, организовать работу того или иного поста, как продуктивно работать с клиентом. Другая часть семинаров ориентирована на тех, кто работает с автомобилями. Мы учим автомехаников тому, как правильно снимать запчасть, как диагностировать ее неисправность, как выявить связанные проблемы, приведшие к поломке.
Корр.: В Казахстане большую часть автомехаников составляют люди, случайно попавшие в профессию. То есть технического образования они не имеют и обучались, уже работая на СТО: кто-то у коллег по цеху – автомехаников, кто-то – самостоятельно штудировал специальную литературу и всевозможные форумы. Как вы считаете, с такой данностью можно говорить о развитии сервисных станций? Или должно вырасти поколение автомехаников, окончивших профильные учебные заведения?
– Я думаю, что проблемы везде примерно одинаковые, и мы посильно стараемся принимать участие в их решении. Главное, чтобы человек хотел учиться, а уж как он это делает – решать ему. Конечно, учиться надо у профессионалов, и я имею в виду не тех «бывалых мастеров», которые учатся всему сами. Ведь если мастер чему-то научился неправильно, он этот неправильный опыт передаст и своему ученику. Такого не должно быть, тем более при обслуживании дорогих современных машин. Одно дело, когда требуется малоквалифицированный труд, и такие потребности на любом СТО всегда есть, и совсем другое дело – работать с механизмами, менять дорогостоящую запчасть, проводить диагностику. Ведь если неправильно была диагностирована и демонтирована запчасть, то проблема повторится, деталь выйдет из строя. А это для СТО потерянный клиент. Ведь, по статистике, клиент возвращается за устранением неисправности только один раз. Если неисправность не устранена или поломка запчасти повторяется, клиент уходит к конкурентам.
Корр.: У ZF есть фирменная программа комплексного восстановления трансмиссии. У нас в Казахстане много автомобилей с АКПП и часто можно встретить проблему «пинающихся» коробок, особенно на автомобилях VAG. Это конструктивная недоработка? Как ее «лечить»?
– Эту трансмиссию производит VW, поэтому, лучше обратиться к официальному дилеру. Если продолжать о ремонте трансмиссий, то необходимо отметить, что ZF Aftermarket идет в этом направлении. Мы поставляем комплекты для замены жидкости в 5-, 6- и 8-ступенчатых АКПП, в Европе расширяем предложение деталей для АКПП гидротрансформаторами Sachs нашего производства, в России имеем собственный технической центр по ремонту легковых и грузовых трансмиссий ZF. Уверен, что со временем подобный бизнес может открыться и в Казахстане. А выход из строя, или появление «пинания» автоматических коробок вызывает эксплуатация и банальный механический износ. Возможны и случаи сбоя программного обеспечения управления трансмиссией.
Корр.: То есть утверждение о том, что в современной автоматической трансмиссии масло менять не нужно весь период эксплуатации автомобиля, – это миф?
– Скажем так, не миф, но достаточно спорное утверждение, такое же как, например, то, что трущаяся пара не подвержена износу. Если есть износ, он неизбежно будет влиять на качество масла. Особенности эксплуатации могут приводить к ситуации, когда масло в коробке перегревается. Оно неизбежно меняет свои характеристики, и его необходимо менять согласно регламенту раз на 80-100 тыс. км пробега. В нашем ассортименте есть специальные комплекты для таких целей, продаем мы их и в Казахстане. Комплект рассчитан на обслуживание 5–6-ступенчатых автоматических трансмиссий. Начиная с осени этого года доступны комплекты и для 8-скоростных АКПП.
Корр.: Механики на некоторых специализирующихся по обслуживанию АКПП СТО говорят иное. Что это всегда 50 на 50. Либо коробка «поедет» лучше, либо «умрет» совсем.
– Если ваш автомобиль, пробежавший более 100 тыс. км, приобретался подержанным и вы не знаете, менялось ли масло в коробке, то его однозначно надо менять. Другой вопрос – просто слить старое и залить новое в этом случае будет неразумно. Заливка нового масла, как и в случае с двигателем, будет вымывать шлам, который может вывести гидротрансформатор из строя или банально засорить каналы блока мехатроника. Требуются полное удаление старого масла, включая его слив из гидротрансформатора, замена фильтрующего элемента и заливка нового масла в качестве промывающего, которое необходимо сменить через короткий промежуток пробега. В этом случае разницу в поведении «пинающейся» коробки вы ощутите наверняка. Бывают, конечно же, при большом износе, и механические проблемы, их решение лежит в компетенции мастера СТО. Но это никак не конструктивные недоработки – если АКПП обслуживать вовремя, она имеет очень большой ресурс.
Корр.: Следующую часть вопросов мы подготовили в сотрудничестве с казахстанскими автомеханиками. Первый из них звучит так: кто в Казахстане занимается продажей рулевых реек ZF на модельный ряд VW Touareg?
– Теперь это дилерская сеть Robert Bosch. В процессе поглощения TRW концерн ZF принял решение уступить свою долю 50% в компании ZF Lenksysteme GmbH – производителе этих и других рулевых систем второму акционеру, который владел половиной акций компании — Bosch. Дистрибуция и техническая поддержка всех продуктов, выпускавшихся ранее ZF Lenksysteme, с начала 2016 года, согласно контракту, передана в управление Robert Bosch.
Корр.: Можно ли продлить ресурс двухмассового маховика на модельном ряду VW Transporter с дизельным двигателем, производимым с 2005 по 2016 год?
– Продлить ресурс можно и нужно – для этого достаточно делать периодически диагностику двигателя. Всегда после выхода маховика из строя и замены его на новый проблема, приведшая к выходу из строя, проявляет себя и начинает негативно влиять на новый маховик. Причин тому много, но они находятся в двух областях: в неисправной электрике или в топливной аппаратуре. В первую очередь следует замерить ампераж на стартере, количество оборотов до запуска двигателя на холостом ходу. При этом нужно отключить подачу топлива и вращать стартер, измеряя количество его оборотов. Если обнаруживается менее 300 оборотов, то это приведет к быстрому выходу маховика из строя: на недостаточных оборотах при старте маховик постоянно входит в резонанс, сжимается сильнее и чаще, чем должен сжиматься, скручивание вторичной массы происходит на больший угол, чем она рассчитана. Соответственно, это приводит к дополнительной внересурсной нагрузке — около 175 кг ударной нагрузки в случае 2.0 TDi – всякий раз, когда вы запускаете мотор. С такой нагрузкой маховик не проходит и 50 тыс. км. То есть нужно искать первопричину поломки маховика и устранять ее. Это увеличит срок службы детали.
У нас есть интересная статья-пособие по обслуживанию и ремонту маховика, чуть позже мы ее предоставим редакции журнала «Автомастер» для публикации. В ней подробно расписано, как правильно диагностировать, демонтировать и установить эту деталь.
Корр.: В последнее время в Казахстане зачастили дожди. А вслед за ними на СТО зачастили владельцы Audi А6 (производства 2009–2016 годов) и VW Tiguan с вышедшими из строя рулевыми электрическими рейками. При диагностике обнаруживается нарушение герметичности узла – вода затекает через пыльники на рулевой тяге и рейке. Есть ли решение этой проблемы? К примеру, модели VW Passat 2005–2008 годов и Golf V таких проблем не имеют. И возможно ли приобретение электронных блоков, установленных в этом узле, отдельно?
– Рулевая рейка в перечисленных моделях устанавливается одной конструкции, а вот рулевые тяги и наконечники разные. Проблема опять же «лечится» чтением сервисной книжки, в которой описаны регламентные работы по визуальному осмотру этого узла. Если при осмотре обнаруживаются трещины на уплотнениях, ржавчина на внутренних деталях, то этому следует уделять внимание вовремя. Тогда никаких подтеканий не будет, это не конструктивная недоработка.
Что касается замены электронного блока для управления рейки отдельно – это не было предусмотрено нами. Рейка ведь одна, а под каждую модель автомобиля, на которой она устанавливалась, использовалось разное – 185 видов — программное обеспечение. После установки новой рейки (скажите об этом водителю) он может установить на официальной дилерской СТО то ПО, которое является индивидуальным для его конкретной машины. По умолчанию она поставлялась на рынок автомаркета с предустановленными настройками на VW Golf V 1,9 TDI.
Корр.: В последнее время большая часть запчастей ZF пропала с рынка Казахстана, а то, что есть, значительно подорожало. Поясните, почему.
– Думаю, потому, что местные импортеры следуют трендам и вслед за всеобщим подорожанием поднимают цены. Что же до предложенного ассортимента, то опять же – вопрос фокусировки на более дешевых запчастях азиатского производства. Спасибо за сигнал, будем с ними работать.
Корр.: Спасибо за содержательную беседу. Желаем вашей компании процветания и почаще бывать в Казахстане с интересными семинарами.
Текст Дмитрий Саблин
Фотоматериал «Автомастер» и ZF