Можно сделать сотни изобретений, и о них никто не вспомнит через год. А можно сделать одно, которое останется непревзойденным на долгие годы и обессмертит автора. Поль Мажес, создавший для «Ситроена» принципиально новый тип подвески колес, как раз принадлежит ко второму типу, хотя этим список его достижений не исчерпывается.
Поль Мажес родился 9 марта 1908 года в городе Оссуа, департамент Савойя, и начало его жизни не выглядело многообещающим. Семья не принадлежала к числу обеспеченных, так что о поступлении в университет речи не было: Поль получил только среднее образование и прошел курс в ремесленном училище. В 17 лет он разослал резюме по нескольким крупным промышленным предприятиям, и положительный ответ пришел от «Ситроена». В 1925 году Поль Мажес поступил на работу в должности технолога и занялся обслуживанием производственного оборудования.
Природная дотошность и пытливость ума вскоре привели к тому, что Поль Мажес обнаружил отдельные недостатки в рабочем процессе. Наблюдениями он поделился с начальником, и тот организовал перевод Мажеса в отдел контроля. Там, работая над оптимизацией процессов, Мажес часто контактировал с конструкторами, включая Антуана Эрме из экспериментального отдела, имевшего прямой выход на директора компании Пьера Буланже. Многочисленные беседы с инженерами позволили Полю Мажесу существенно повысить уровень технической грамотности. Настолько, что в середине 30-х он созрел для самостоятельных разработок.
В течение нескольких лет Мажес параллельно с основной деятельностью участвовал в исследованиях, направленных на повышение эффективности гидроусилителя тормозов. В какой-то момент он понял, что схожим образом можно организовать и работу подвески: несжимаемая жидкость, находящаяся в системе под давлением, будет передавать изменяемое контроллерами усилие на заполненные газом (который как раз сжимается) амортизаторы. В этом случае появлялся шанс сочетать несовместимое: исключительную плавность хода и отточенную управляемость. Когда об этой концепции узнал Буланже, Поль Мажес был переведен в отдел разработки. Случилось это, правда, в 1942 году, когда Париж был оккупирован немцами и новые разработки имели неясные перспективы и низкий приоритет.
На повестке дня у «Ситроена» тогда был проект предельно доступного автомобиля, который позже реализуется в модели 2CV. Понятно, что сложная, а значит, дорогая в производстве подвеска, применения на нем найти не могла. Однако идею поддержали конструктор Андре Лефевр и дизайнер Фламинио Бертони, которые работали над большой машиной следующего поколения, призванной заменить семейство Traction Avant. Первый рабочий вариант гидропневматической подвески был испытан летом 1948 года в горах Оверни и показал себя неплохо, но система трубопроводов пропускала жидкость, как дуршлаг. На доводку конструкции до приемлемого уровня ушло еще несколько лет.
Первое серийное применение имело место в 1954 году на поздней серии Traction Avant 15 Six и только для задней оси. Даже этого оказалось достаточно, чтобы качество езды ветерана вышло на иной уровень, ведь теперь задняя часть машины не проседала под нагрузкой.
Премьеру системы «в полном объеме» запланировали на следующий год вместе с выпуском новой модели DS. Основу конструкции составляли четыре упругих элемента. Каждый состоял из закрепленного на кузове цилиндра, внутри которого находился связанный с рычагом подвески поршень, и сферы, разделенной на две половины мембраной. При перемещении рычага подвески поршень двигался, перекачивая жидкость в нижнюю часть сферы. Мембрана подавалась вверх, сжимая газ в верхней полусфере.
Кроме высокой плавности хода, гидропневматическая подвеска позволяла поддерживать постоянной высоту кузова. Для этой цели служили корректоры высоты, механически соединенные со стабилизаторами поперечной устойчивости, а гидравлически – с парой пневматических элементов соответствующей оси. При увеличении нагрузки кузов автомобиля проседал, торсион стабилизатора поворачивался, что влекло за собой движение поршня корректора высоты, толкавшего жидкость в упругие элементы подвески. Кузов автомобиля поднимался до тех пор, пока поршень корректора не переходил в нейтральное положение.
Устойчивость работы системы поддерживалась за счет насоса, создававшего высокое давление. Это было принципиальное отличие подвески Мажеса от похожей, но более простой английской системы Hydrolastic, работавшей по принципу сообщающихся сосудов. У «Ситроена» же управление насосом посредством рычага на приборной панели позволяло принудительно фиксировать дорожный просвет в одном из пяти положений в диапазоне от 90 до 280 мм. DS мог даже ехать на трех колесах и обходился без домкрата.
Одной лишь подвеской Поль Мажес не ограничился. Он объединил ее с другими гидравлическими системами автомобиля – усилителями руля и тормозов и управлением полуавтоматической КПП – в единую схему. С одной стороны, это логичная унификация, с другой – протечка в одном месте гарантированно обездвиживала машину. А поначалу это не было редкостью. Помимо общей ненадежности системы обнаружилась проблема с выбранной жидкостью. Ее повышенная гигроскопичность приводила к быстрой сквозной коррозии металлических труб. При этом большинство механиков шарахались от суперсложного DS как от огня, и «Ситроену» пришлось организовывать «летучие бригады» для спасения поломавшихся DS.
Несколько лет Поль Мажес работал в авральном режиме, и к середине 60-х гидравлическая система «Ситроена» избавилась от большинства пороков. Удалось также заменить неудачную синтетическую рабочую жидкость на менее разрушительное минеральное масло.
О признании достижений Поля Мажеса говорит и то, что лицензию на гидропневматическую подвеску приобрел у французов «Роллс-Ройс» для модели Silver Shadow. Правда, уже в 69-м британцы отказались от гидропневматики на передних колесах – видимо, полное соответствие стандартам качества Rolls-Royce достигнуто так и не было.
Для грядущего туристического купе SM маркетинговая служба «Ситроена» задумала серию инженерных новинок, в их числе был и усилитель руля DIRAVI – первый в истории с изменяемым коэффициентом усиления и автовозвратом в нейтральное положение. Ясное дело, очередная сложная система должна была встраиваться в общую схему гидравлики. То, что получилось у Поля Мажеса в этот раз, логичнее было назвать не усилителем, а сервоприводом. Рулевое колесо и рулевой механизм не имели механической связи. Золотник, в зависимости от разницы положения руля и управляемых колес, подавал необходимое количество жидкости в один из гидроцилиндров рулевой рейки. В этих условиях и реактивное усилие на руле было полностью искусственным и формировалось отдельным эксцентриком с гидравлическим приводом в зависимости от скорости автомобиля.
В режиме условной парковки руль был невероятно «легким», хоть одним пальцем крути, а на скорости наоборот – гидравлика спрямляла траекторию и, чтобы преодолеть этот эффект, требовалось приложить усилие. Недостатками DIRAVI считались излишняя резкость (менее 2,5 оборотов между крайними положениями руля), отсутствие обратной связи и риск потери управления машиной при утечке рабочей жидкости. Усилитель DIRAVI ставили на «Ситроены» моделей SM, CX и, позднее, XM, а также на Maserati Quattroporte II и Khamsin, так как в те годы итальянская марка недолго принадлежала французам.
В 1974 году Поль Мажес вышел на пенсию, но его наработок «Ситроену» хватило, чтобы еще много лет считаться самой оригинальной в инженерном плане маркой. Но ничего сопоставимого наследники Мажеса не изобрели, а просто занимались развитием его гидравлических систем. Усилитель DIRAVI выпускали до 1993 года, а гидропневматическая подвеска (разумеется, уже с электронным управлением) так и вообще почти на два десятка лет пережила создателя, окончательно став достоянием истории только в 2017-м. Поль Мажес смог найти ключ к задачам, которые многие в его время считали нерешаемыми, но не сумел сделать свои решения достаточно дешевыми, что критично для массового производства.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал ©Citroen