По степени известности среди широкой аудитории Эрколе Спада уступает Джорджетто Джуджаро и Марчелло Гандини, хотя по величине таланта стоит с ними примерно на одном уровне. Мастеру явно не хватает эгоцентричности. Его индивидуальность слишком часто оказывалась в тени традиций знаменитой студии, сильного рыночного бренда или же доминирующего на каком-то историческом этапе стиля более удачливого соперника. И лишь на склоне лет Спада пришел к полной творческой независимости. Вот только не поздно ли?
Родился Эрколе Спада 26 августа 1938 года в ломбардском городке Бусто-Арсицио, автомобилями заболел еще в детстве. Отучился в Миланском институте промышленного дизайна, потом был призван на военную службу и по возвращении наконец был готов создавать невиданное. Больше всего Спада хотел работать над дизайном гоночных машин, поэтому отправил свое резюме трем фирмам, достигшим на этой ниве значительных успехов: Alfa Romeo, Abarth и Zagato. Первыми ответили из «Абарта», но собеседование не имело продолжения. А вот Элио Дзагато задал всего два вопроса: умеет ли Спада рисовать в натуральную величину и есть ли у него водительские права.
Двух «да» оказалось достаточно для приема на работу. И вскоре стало понятно почему. Несмотря на долгую и славную историю, ателье Zagato оставалось скромной по размерам семейной фирмой. Рабочий процесс выглядел следующим образом: дизайнер рисовал в масштабе 1:1 на доске, за его спиной моделисты прямо по рисунку делали кузов, после чего дизайнер сам садился за руль и ехал проверять свои догадки на практике. То есть представления об аэродинамике были чисто интуитивными, и остается только удивляться, насколько далеко студия Zagato продвинулась в этом направлении.
Кузов для люксового купе Bristol 406S стал первой работой Эрколе Спада, но она имеет чисто энциклопедическое значение. Куда важнее был следующий проект – Aston Martin DB4 GTZ. В конце 50-х английская марка играла значительную роль в автоспорте и хотела навязать борьбу новому поколению Ferrari 250. Однако дорожный гран-турер DB4, обладая превосходным двигателем, плохо подходил для соревнований из-за размеров и веса. Спада решил обе проблемы, сократив колесную базу и заменив большую часть кузовных панелей алюминиевыми. Машина вышла красивой, но красота эта формировалась типичными для Zagato округлостями, и рука нового мастера еще не была заметна.
И словно в сказке, настоящую славу Спаде принесла третья попытка. К тому времени студия уже подготовила свой вариант купе Alfa Romeo Giulietta – SZ. Машина явно обладала хорошей аэродинамикой, но оснащалась всего-навсего 1,3-литровым мотором. Чтобы успешно противостоять более мощным конкурентам на трассе, нужно было и дальше улучшать обтекаемость, но заглаживать кузов было уже попросту некуда. И тогда Эрколе Спада вспомнил об открытии, сделанном еще в 30-е годы Вунибальдом Каммом и Райнхардом фон Кёниг-Факсенфельдом. Они установили, что если в правильной точке резко обрезать аэродинамически совершенный каплевидный хвост, то срыва пограничного слоя не произойдет и обтекаемость такого кузова будет незначительно отличаться от идеала. Оптимальное место для обрезания – там, где площадь поперечного сечения автомобиля равна половине своего максимума.
Об эффекте Камма многие слышали или читали, но из-за дефицита аэродинамических труб проверить его было затруднительно, а поверить в такое контринтуитивное утверждение мало кто решался. Эрколе Спада поверил и выиграл. Точные цифры в открытых источниках не приводятся, но с этого момента решение задней части coda tronca (буквально «обрезанный хвост») становится почти непременным для всех новых работ студии Zagato, а Эрколе Спада входит в пантеон наиболее влиятельных дизайнеров.
«Джульетте» с суффиксом SZ наследовала несколько более крупная Giulia TZ с 1,6-литровым мотором. Буква «Т» означает tubolare, то есть «трубообразная». Дело все в том же эффекте Камма. Чтобы не удлинять автомобиль и раньше получить точку ополовинивания площади поперечного сечения, Спада сильно закруглил боковую поверхность выше оконной линии, так что ближе к хвосту разрез кузова и правда напоминал половину трубы.
Но время гонок на серийных шасси уходило. Требовалось все больше внимания уделять дорожным машинам, которые куда легче продать. И если Lancia Flavia Sport (1962) с панорамными боковыми окнами и плавными обводами кузова – это еще автомобиль в классической манере Zagato, то последующие модели свидетельствуют о поиске Спадой нового пластического ключа. Линии спрямляются и становятся жестче, а носовая часть – острее и ниже.
Прототипы Fiat 125 GTZ, Lancia Flavia Super Sport, Rover 2000 TCZ и Volvo GTZ в силу разных причин так и остались в виде единичных образцов, и до серийного производства добралась лишь Alfa Romeo Junior Z (1969). Новый стиль Zagato лучше всего смотрелся именно с короткой колесной базой «Альфы». Машина вызвала восторг у публики и специалистов, и некоторые даже позднее утверждали, что, создавая в 70-е годы купе GTV и Sprint для Alfa Romeo, считавшийся лидером поколения Джорджетто Джуджаро опирался именно на Junior Z. Сам Джуджаро это отрицал и, вероятно, не лукавил: внешность обеих машин можно произвести от базового двухобъемного седана Alfasud авторства того же Джуджаро, а уже эта работа, скорее всего, опиралась на концепт Pininfarina BMC 1800 Berlina Aerodinamica (1967). Автомобильные дизайнеры вообще редко работают в башне из слоновой кости, и удачные произведения коллег пропустить невозможно.
А вот кто не отрицал, что использовал Junior Z как источник вдохновения, так это Синъя Ивакура, создатель кузова оригинальной Honda CR-X (1983). А Такеси Аракава, нарисовавший купе MX-3 для «Мазды» (1991), в качестве отправной точки взял Giulia TZ. Вот так, оказывается, Эрколе Спада повлиял на японскую автоиндустрию эпохи ее расцвета.
Сам же он начал тяготиться однообразием задач и все уменьшающимся числом разработок, преодолевающих стадию ходового прототипа. В 1969 году Спада по собственной инициативе сделал на агрегатах заднемоторного Fiat 500 пляжный багги, названный им Zanzara. Это слово означает «комар», и в самом деле, остроносая «лупоглазая» машина чем-то напоминала назойливое насекомое. Но и этот проект положили на полку.
Эрколе Спада решился на перемены и в 1970 году перешел в студию Ghia, которая уже по факту, а с 73-го и юридически, стала частью империи «Форда». Но в мировой экономике начинался спад, в США вводились новые нормы экологичности и безопасности, драматически повысившие расходы автопроизводителей. А потом еще и грянул жесточайший топливный кризис вследствие арабо-израильской Войны Судного дня. Плохое время для концептов, плохое время для «Форда».
В середине 70-х Спада ненадолго всплыл в Audi, но единственное, что на этом этапе его карьеры заслуживает упоминания, – это знакомство с Клаусом Люте, сильнейшим немецким дизайнером второй половины ХХ века. Люте возглавлял отдел стиля Audi, но хотел отвечать за дизайн всей группы VAG. Ему отказали, и тогда Люте ушел в BMW и увел с собой нового приятеля.
В Мюнхене дела пошли не сильно лучше. Немецкий «орднунг» и ценности бренда способны сковать почти любую индивидуальность. Проявить себя Спада смог только на проекте второго поколения 7-й серии (Е32). Правда, и Клаус Люте тоже прикладывал руку, и сравнить величину вклада двух мастеров, не будучи членом команды, едва ли возможно. А вот над дизайном 5-й серии Е34 Люте осуществлял контроль, но сам уже не рисовал. Казалось бы, Эрколе Спада наконец получил свободу. Его рисунок, датированный 1982 годом, демонстрирует автомобиль, напоминающий не то уменьшенную и «подсушенную» Е32, не то будущую «тройку» Е36, но в любом случае экстерьер более динамичный и смелый, чем у хорошо нам знакомого итогового варианта машины. Резкое расхождение во взглядах на будущую «пятерку» с руководством компании привело к тому, что итальянец покинул BMW уже в 83-м.
Спада вернулся на родину, устроившись в компанию I.DE.A (Institute of Development in Automotive Engineering). На новом месте он вскоре сумел сделать невозможное – «переджуджарить Джуджаро». Концерн Fiat, чьи модели первой половины 80-х были нарисованы Джуджаро, не решился на безусловное продолжение сотрудничества. В самом деле, «Фиаты» Uno и Croma, а также дорогая Thema «Лянчи» выглядели как-то слишком просто. Поэтому устроили конкурс за очень лакомый кусок – дизайн всех основных моделей на «номерных» платформах 2 и 3. Джуджаро, понятное дело, участвовал и считался фаворитом, но выиграл не он, а Эрколе Спада. Другое дело, что у победы был странный привкус.
Итоговый Fiat Tipo выглядел как, простите за каламбур, типичная работа Джуджаро: те же прямые линии, почти плоские поверхности и высокая крыша. Лишь нижняя кромка заднего бокового окна резко поднималась вверх, оживляя профиль. Видимо, именно эта черта и решила судьбу контракта. Чтобы представлять, как выглядел Tipo в представлении проигравшей студии ItalDesign, взгляните на Yugo Florida: это он и есть.
Седаны Fiat Tempra и Lancia Dedra получились несколько более выразительными. Хетчбэк Lancia Delta второго поколения и седан среднего размера Alfa Romeo 155 уже мало чем напоминали базовый для семейства Fiat Tipo и явно содержали отсылки к традиционным мотивам Zagato. Вот только колесная база у всех этих машин была одинаковой – при разбросе длины порядка полуметра. Поэтому «Альфа» при всей своей неординарности смотрелась тяжеловесной и слишком высокой. Но руководство «Фиата» было довольно, и Спада разработал также дизайн еще более крупного седана Lancia Kappa, соединив стиль 155-й «Альфы» с мотивами биодизайна.
По этой машине было видно, что Эрколе Спада зашел в тупик. Аналогичное впечатление оставлял и другой его проект этих лет, созданный вне партнерства с туринским гигантом. Речь о внедорожнике Nissan Terrano II (он же Ford Maverick). Машина сохранила узкую платформу первого поколения Terrano, но здорово прибавила в росте и имела ту же вялую «оплывшую» пластику, что и Kappa.
Исчерпав себя в I.DE.A, Эрколе Спада в 1993 году вернулся в студию Zagato. Здесь он реализовал первую за три с лишним десятка лет попытку синтеза дизайна формульного болида и дорожного суперкара – Ferrari FZ93. Из последующих работ интерес представляет OSCA 2500 GT Dromos – современное осмысление все той же вечной темы «пузырей» Zagato по заказу японского предпринимателя Сёдзо Фудзиты. Машина использовала доступные агрегаты Subaru Legacy, но организовать ее производство так и не смогли.
В 2008 году Эрколе Спада совместно с сыном Паоло открыл собственную студию промышленного дизайна Spada Concept с обособленным подразделением Spada Vetture Sport для создания авторских суперкаров. Для той цели запатентовали название Codatronca (именно так, одним словом), и спустя короткое время сделали на агрегатах «Корвета» купе Spada Codatronca TS. Да, мотивы «Альфы» TZ угадываются и в этой машине, но едва ли не впервые за спиной Эрколе Спады никто не стоял и не давал указаний.
Однако в режиме полной свободы студия отнюдь не фонтанирует новинками: в 2011-м в свет вышла баркетта Codatronca Monza – и всё. Возможно, полувековая привычка работать в очерченных заказчиком рамках не позволяет мастеру сосредоточиться при их отсутствии. Но пока Эрколе Спада жив, остается надежда, что его лучшее творение еще впереди.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей