Достижения инженеров не так знамениты, как успехи дизайнеров или управленцев. Они «спрятаны» внутри автомобиля и, будем честны, не всем понятны. Поэтому если имя инженера становится широко известным, то речь идет о чем-то поистине выдающемся. А если конструктора уверенно вспоминают в связке с несколькими проектами, то перед нами настоящий гений. Герой сегодняшней статьи как раз принадлежит к этой немногочисленной группе. По его собственным словам, он вместе с Фердинандом Порше и Колином Чепменом составляет тройку инженеров, сильнее всего повлиявших на развитие автомобильной индустрии. И это похоже на правду.
Аурелио Лампреди родился в городе Ливорно 16 июня 1917 года. В детстве он мечтал стать дирижером, но распространение радио позволяло все более обширной аудитории слушать лучших исполнителей, и музыкальная карьера становилась все более рискованной. Энцо Феррари, кстати, в юные годы подумывал стать оперным певцом, но выбрал в итоге более надежное будущее. Так и Аурелио Лампреди вместо консерватории поступил в Высший технический институт швейцарского Фрибура, а после обучения устроился на верфь в родном городе.
на выставке в Турине 1951 г.
Потом местом работы Лампреди стала компания Piaggio, в числе прочего занимавшаяся авиацией, а с началом Второй мировой войны молодого инженера в порядке мобилизации перевели в конструкторское бюро фирмы Reggiane, строившей боевые самолеты. Лампреди попал в группу двигателистов. Одной из важнейших задач при создании авиационного мотора является его устойчивое питание воздухом для бесперебойного процесса сгорания на больших высотах. Спустя много лет в интервью Аурелио Лампреди скажет: «Двигатели не пьют, они дышат». И это понимание, неочевидное без авиационного опыта, помогло конструктору стать тем, кем он стал.
После войны одаренного инженера порекомендовали Энцо Феррари, только что основавшему компанию своего имени. Но Феррари не был новичком в гонках, и на него уже работали конструкторы первой величины. Амбициозный Лампреди не ужился с главой двигательного отдела Джузеппе Буссо и покинул Маранелло, не проработав и года. Это было временное отступление: Аурелио решил дождаться лучшего момента и пересидеть в увядающей компании Isotta-Fraschini. Ждать пришлось недолго: постоянно подогреваемая Энцо атмосфера внутренней конкуренции выдавила Буссо из «Феррари» уже в 48-м, что открыло дорогу к возвращению Лампреди.
Впрочем, первым номером он пока не стал. Компания делала ставку на небольшие V12 конструкции Джоаккино Коломбо, оснащенные механическим компрессором. Это было в тренде, начавшемся еще до войны, и к 1950 году, когда должен был стартовать первый чемпионат мира в классе «Формула-1», компрессорные моторы малого литража выглядели более выигрышно, нежели большие атмосферники.
Но у моторов с механическими нагнетателями есть органический недостаток. Компрессор, приводимый от коленвала, с какого-то момента пускает весь прирост мощности на обслуживание самого себя, и для дальнейшего роста отдачи требуется подавать все больше топлива. Чудовищный расход до 175 литров на 100 км заставлял неоднократно дозаправляться по ходу гонки. Но пока атмосферные двигатели даже с учетом предусмотренного регламентом коэффициента для рабочего объема не выдавали сопоставимой мощности, с этим можно было мириться. Лидер тех лет Alfa Romeo 158 имела компрессор. Энцо нацеливался на самый верх, и поэтому на его машинах тоже стояли нагнетатели. А вот у французского Talbot-Lago T26C был атмосферный 4,5-литровый мотор, и в 1949 году в Спа и Реймсе «Тальбо» оставили «Феррари» за флагом. Позиции Коломбо пошатнулись, и Лампреди – сторонник атмосферных силовых установок – получил шанс.
В целом сохранив архитектуру старого V12, Лампреди много работал с настройками ГРМ. Он отказался от использования двух распредвалов на блок, чтобы избежать перегрева. Долго подбирал взаимное расположение клапанов. Нестандартным ходом стало крепление шпильками гильз к головке блока. Это позволило исключить прокладку, прогорание которой оставалось проблемой высокопродуктивных двигателей едва ли не до конца 90-х. Из прочих решений стоит отметить перенос коробки передач к дифференциалу, что сняло часть веса с передней оси, а также замену нестабильных качающихся полуосей в задней подвеске схемой «Де Дион». Сухая масса новой Ferrari оказалась на центнер больше, чем у «Альфы», но втрое меньший расход топлива позволял стартовать с неполным баком.
Болид с мотором Лампреди дебютировал в Бельгии и, согласно принятой индексации по объему одного цилиндра, был обозначен как 275. Трехсот «лошадей» не хватало для победы, но оставался резерв для наращивания литража. К финальному этапу первенства объем достиг максимально разрешенных 4,5 литра (индекс 375), отдача составила 350 сил, лучший результат – второе место. На следующий год в Сильверстоуне была одержана первая победа, потом еще две, но титул снова ушел к «Альфе». Прогресс тем не менее был налицо, и когда стало ясно, что Alfa Romeo не имеет денег для подготовки машины на 1952 год, это было однозначно воспринято как перспектива безальтернативного триумфа Ferrari.
Чтобы избежать игры в одни ворота, дирекция чемпионата постановила гоняться два следующих года по регламенту «Формулы-2». Но оказалось, что Аурелио Лампреди уже сделал мотор и под эти условия. Двухлитровая «четверка» не имела конкурентов, и Ferrari 500 выиграла оба сезона.
Однако в 54-м победил уже «Мерседес», а «Феррари» от полного провала спасло то, что многообещающая машина «Лянчи» с мотором V8 пропустила почти весь сезон из-за финансовых проблем. Недовольный Энцо выкупил у «Лянчи» ее гоночную команду, включая ведущего инженера Витторио Яно. Сын Энцо Феррари Дино активно проталкивал идею перехода на V6 и V8, что снова обостряло конкуренцию внутри компании, причем Аурелио Лампреди оказался в проигрышной позиции. Вскоре он принял решение об уходе. В «Формулах» его моторы заменили двигателями Яно, но в гонках спорткаров с закрытыми колесами Ferrari серии Monza с «четверками» Лампреди имели успех вплоть до 57-го.
Сам конструктор присоединился к «Фиату», чьи машины в то время с итальянским темпераментом не ассоциировались совершенно. Под руководством Лампреди началась программа модернизации существующего набора двигателей путем замены головок и получения полусферических камер сгорания. Оптимизация термических нагрузок вследствие лучшей «продувки» камер повысила и долговечность моторов. Улучшив потребительские свойства своих машин, «Фиат» резко прибавил на рынке на рубеже десятилетий и из региональной силы превратился в континентальную.
Прочное финансовое положение компании и высокая личная репутация дали возможность Аурелио Лампреди заняться более сложным проектом. Следуя принятой тогда практике, «Фиат» готовил на агрегатах массовой 124-й модели спортивные купе и спайдер. Им был нужен мощный мотор, и Лампреди решился на разработку силовой установки с двумя распределительными валами. В начале 60-х подобные двигатели в серийном производстве были уделом таких марок, как Alfa Romeo или Jaguar. В массовом сегменте двухвальный ГРМ никто и представить не мог.
При создании мотора, который теперь известен как Bialbero Lampredi (двухвальник Лампреди), было найдено несколько инновационных решений, делавших двигатель пригодным к повседневному использованию и облегчавших обслуживание. Для снижения шума и облегчения установки фаз привод впервые в истории был осуществлен при помощи зубчатого ремня. Регулировка клапанных зазоров теперь стала возможной без разборки ГРМ – просто за счет подбора толщины прокладки в толкателях. В днище поршня были сделаны углубления напротив клапанов, чтобы снизить вероятность их встречи при ослаблении ремня. Установка клапанов под углом 65 градусов друг к другу позволила не только придать полусферическую форму камерам сгорания, но и увеличить диаметр самих клапанов. На 1438-кубовом блоке удалось получить 90 л. с. Через год появилась 1608-кубовая версия, а в 70-е – и более объемные варианты.
Архитектура этого двигателя позволяла адаптировать его к любой компоновке – классической, переднеприводной поперечной и даже среднемоторной. С течением времени bialbero находили все более широкое применение в линейке Fiat, Lancia (в составе туринского концерна с 69-го) и даже – в двухлитровом варианте с турбонаддувом – у Alfa Romeo. Иногда Лампреди подгонял рабочий объем под маркетинговые цели. Например, чтобы вписать 1,6-литровый агрегат в более выгодную налоговую группу, ему подсократили ход поршня, получив 1592 куб. см. А для варианта объемом 1,3 литра расточка цилиндров на 0,1 мм привела к формальному превышению 1300-кубового рубежа, чем был преодолен законодательный запрет на движение со скоростью более 130 км/ч.
Ременной привод ГРМ подхватили практически все крупнейшие производители, и он доминировал до конца прошлого века. Лишь в относительно недавнее время возобладала тенденция на возвращение к цепи. Полусферические камеры сгорания также довольно быстро сделались в Европе общим местом.
Новым вызовом для Аурелио Лампреди стал мотор для модели 128 – первого «Фиата» с поперечной соосной компоновкой двигателя и КПП. Требовался короткий, технически простой, но при этом достаточно мощный и тяговитый мотор. Получившийся агрегат, часто называемый Monoalbero Lampredi (одновальник Лампреди), из-за тесноты моторного отсека Fiat 128 получил лишь один распредвал и параллельно поставленные клапаны. Однако расположение впускного и выпускного тракта по одну сторону блока создавало в камерах завихрения, которые улучшали процесс сгорания. Мотор отличала выраженная короткоходность, что позволяло ему легко раскручиваться.
Простой и компактный monoalbero получил даже большее распространение, чем двухвальный мотор, и быстрее стал примером для подражания. Более того, он обладал значительно большим запасом по модернизации. Вариант объемом 1,6 литра с шестнадцатью клапанами даже в середине 90-х оставался оптимальным выбором: по сравнению с аналогом серии FIRE из 80-х двигатель Лампреди давал лучшее распределение крутящего момента, будучи при этом намного дешевле сопоставимого мотора новейшей серии Pratola Serra.
Несколько позже для бразильского филиала Fiat Лампреди создал 1050-кубовый мотор, схожий с monoalbero, но больше «заточенный» под тягу на низких оборотах. Двигатель сочли настолько хорошим, что ставили и на выпускаемые в Италии модели.
Правда, не все в карьере Аурелио Лампреди в «Фиате» было безоблачно. В том же 69-м году, как и 128-я модель, свет увидел флагманский седан 130. В силу до конца не известных причин ГРМ его мотора V6 был сделан Лампреди даже проще, чем для monoalbero. Параллельно стоящие клапаны и прямая «продувка» камер привели к низкой литровой мощности и повышенному расходу бензина. Эта грубая ошибка стала одной из причин провала модели и консервации «Фиата» в роли производителя автомобилей невысокого класса.
В 1973 году Лампреди возглавил раллийную команду Fiat Abarth, выступавшую сначала на 124 Sport Spider, а позже на седанах модели 131. За время его руководства были добыты два личных и три командных титула.
В 1981–1982 годах часть моделей группы Fiat оснастили двухлитровым вариантом bialbero с механическим компрессором Volumex. Это была последняя работа Аурелио Лампреди: в 82-м он ушел на пенсию. Через семь лет мастера не стало, но его лучшие работы надолго его пережили. Двухвальный мотор, добившись еще множества раллийных побед с «Лянчами» 037 и Delta Integrale, в гражданской продукции продержался до середины 1999 года. А monoalbero так и вовсе глубоко проник в XXI век: его увеличенную до 1839 куб. см модификацию ставили на Fiat Linea до 2010-го.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей