Роль личности куда лучше заметна в маленьких компаниях. Многоэтажная иерархия огромных корпораций и коллегиальное принятие решений приводят к тому, что никто не виноват, а тысячи рабочих оказались на улице. В фирмах меньшего масштаба спрятаться за других куда сложнее, но и препятствий для осуществления своих идей у талантливого сотрудника меньше. Кэнити Ямамото дважды выводил скромную по японским мерам «Мазду» в фокус общественного внимания и заложил фундамент ее нынешнего прочного положения на рынке.
Родился Кэнити Ямамото 16 сентября 1922 года. Вскоре его отец, управляющий на фабрике, получил новое назначение в Хиросиме. В сентябре 44-го Кэнити окончил инженерный факультет Токийского университета и был направлен на производство самолетов для императорского флота. Через год Япония проиграла войну, Ямамото демобилизовался и вернулся домой. Его сестра погибла в результате атомной бомбардировки, большая часть города лежала в руинах, работы для инженера не было.
Чтобы содержать родителей, Кэнити устроился конвейерным рабочим на местный завод Toyo Kogyo, возобновивший выпуск легких трехколесных грузовиков под маркой Mazda (в 84-м компания официально примет это название). После смены Кэнити Ямамото часто задерживался на фабрике и изучал оставленные в цеху чертежи. Скорее как способ не забыть полученные знания, чем с какой-то четкой целью. За этим занятием его застал один из менеджеров, и в 1947 году Ямамото включили в группу разработки двигателей, а спустя еще одиннадцать лет он ее возглавил.
В январе 1960 года немецкая компания NSU провела публичную демонстрацию работы роторного двигателя Ванкеля. Руководство Toyo Kogyo не только проявило интерес, но и поставило вопрос о том, чтобы сделать такую силовую установку основой идентичности марки Mazda. В 62-м Кэнити Ямамото посетил NSU и сделал вывод о жизнеспособности конструкции и возможности ее воплощения силами «Мазды». Спустя несколько месяцев Ямамото встал во главе роторного проекта, под который собрали 47 специалистов.
Случайно вышло именно столько или нет, но команду прозвали «47 ронинов» в честь самураев, сохранивших верность князю Асано Наганори даже после его гибели. Исключительная преданность компании – это то, что действительно требовалось в тот момент. Японское правительство с оглядкой на американский опыт побуждало автопроизводителей собраться в три гигантские корпорации. «Мазду» хотели присоединить к «Тойоте», и наличие уникальной технологии позволило бы марке отстоять независимость.
Тут стоит оговориться, что маленькая автомобилестроительная компания в японском понимании и в европейском – не одно и то же. Если на Западе это часто десять человек в гараже, то в Японии это либо отсутствие близких связей с крупными финансово-промышленными объединениями (дзайбацу), либо их совсем уж побочный бизнес. Toyo Kogyo не была частью дзайбацу, но имела поддержку банка Сумитомо, так что средства на долговременную разработку нашлись.
Главной инженерной задачей на тот момент было увеличение срока службы уплотнителей ротора. К 67-му удалось получить приемлемый результат, и первая роторная «Мазда» увидела свет. Купе Cosmo Sport поражало не только экзотическим высокопроизводительным двигателем (2 секции по 491 куб. см, 110 л. с.), но и крайне необычной внешностью. Подстать модели была и рекламная брошюра, выполненная в стилистике психоделического битловского мультфильма Yellow Submarine.
Как мы помним, смысл проекта не сводился к единственной гала-модели, и за несколько лет роторные модификации появились у всех «мазд», начиная с компактной «Фамилии» и заканчивая небольшим автобусом и хозяйственным пикапом. Правда, дух модели-первенца не хотел так сразу выветриваться, и в 69-м «Мазда» выпустила внешне родственное седану Luce купе R130, но с «ванкелем» увеличенного объема (2 х 655 куб. см) и зачем-то передним приводом. Краткосрочное звание самого быстрого автомобиля с передними ведущими колесами пошло в плюс, неокупившиеся затраты – в минус.
Команда Кэнити Ямамото довольно быстро обогнала инженеров NSU, добившись большей долговечности уплотнителей ротора (немцы к тому моменту уже прогорели на гарантийном ремонте) и даже сумев вписать свои «ванкели» в первую редакцию экологических норм США, где роторные «мазды» вошли в моду.
Поймав начало тренда на повышение классности импортируемых в Америку из Японии машин, «Мазда» первой подготовила подходящую модель – персональное люксовое купе, дома вновь получившее имя Cosmo, а на экспорт – RX-5. Проблема была в том, что на дворе уже стоял 1975 год. Уже случился спровоцированный ОПЕК топливный кризис, и 12 миль на одном галлоне бензина теперь воспринимались совсем иначе, чем пять лет назад. Модель в США не пошла, просели продажи и других роторных «мазд». Если бы не банк Сумитомо, компания точно бы обанкротилась.
В этой ситуации легко было обвинить роторный двигатель во всех бедах и отказаться от него. Но авторитет Кэнити Ямамото был велик, и он отстоял программу. Его группа подготовила новый мотор, ощутимо более экономичный, однако гамма роторных моделей сократилась до двух на домашнем рынке, а на экспорт теперь шло только спорткупе RX-7.
Из ямы «Мазду» вытянули спешно подготовленные машины классической компоновки 323 (она же GLC и очередная «Фамилия») и 626. Поскучневшую гамму требовалось оживить новыми яркими моделями. Но какими конкретно? Давая интервью американскому журналисту Бобу Холлу, Кэнити Ямамото сам задал вопрос, какую машину тот хотел бы увидеть в исполнении «Мазды». Холл, фанат легких родстеров – класса, переживавшего в конце 70-х коллапс, желал возрождения автомобилей такого типа. На том и закончили. А спустя несколько лет Холл получил предложение возглавить отдел планирования «Мазды» и проект будущей MX-5.
В ноябре 1984 года Кэнити Ямамото стал президентом компании. Он четко понимал, что из-за провала ранней роторной программы «Мазда» потеряла слишком много времени. Когда «большая тройка» производителей США пребывала в растерянности, а японские фирмы расширяли диапазон предлагаемых автомобилей, «Мазда» в этом перевороте не участвовала. Поэтому сейчас требовалось развиваться с удвоенной скоростью. При Ямамото «Мазда» построила первый V6 (1986), освоила технологию активного подруливания задних колес (1988), сделала свой минивэн, активизировала сотрудничество с «Фордом», делясь с ним двигателями и продавая некоторые свои модели под «голубым овалом». Сенсационный дебют родстера MX-5 увенчал этот период.
К тому моменту Ямамото уже занимал место председателя совета директоров. Для Японии это норма, когда в совет избирают людей со знанием дела, а не только финансовой стороны. Имея теперь полную власть, Кэнити Ямамото начал невероятно смелую кампанию по расширению присутствия компании на рынке. Он хотел, чтобы машины «Мазды» занимали все свободные ниши, какими бы мелкими те ни были, и так предполагалось добиться суммарного роста объемов производства.
(Mazda Familia Astina)
Хорошей иллюстрацией этого принципа служит Mazda Persona – первый интерьероцентричный автомобиль. Не имея возможности удивить технической стороной, «Мазда» подавала машину как «гостиную на колесах». Чего стоил только задний диван, как и подобает истинному дивану, снабженный боковинами, плавно перетекающими в подлокотники дверей. Не было и привычного бардачка – вместо него был полноценный выдвижной из-под сиденья переднего пассажира ящик.
(Mazda Persona)
«Мазда» оставалась небольшой компанией, не во всем соответствующей своим амбициям. Так, открыв в 1988 году дизайн-студию в Ирвайне, штат Калифорния, компания не имела средств для найма уборщиков, и, уходя из офиса, каждый сотрудник приводил в порядок свое место. Другой особенностью студии было то, что этаж на уровне земли отвели под парковку автомобилей местных жителей. Публика там отнюдь не бедная, и дизайнеры имели возможность разглядывать стоявшие у них под носом суперкары, лимузины и классики.
(FamiliaAstina)
Требования к дизайну теперь были по-настоящему высокими. «Мазда» создавала целое гнездо марок, а значит, должен был расцвести «бейдж-инжиниринг», ведь даже GM «золотого периода» не могла обеспечить все отделения полностью уникальными кузовами.
Итак, помимо собственно «Мазды» учреждалось четыре марки. Autozam нацеливалась на молодежь с акцентом на малых и сверхмалых моделях (часть «крох» – «переодетые» Suzuki), а также импортировала «лянчи». Eunos был спортивным брендом, под которым продавались доработанные варианты всех моделей «Мазды» с соответствующим уклоном, кроме RX-7. Спортивно-люксовая марка ɛ̃fini (читается «Анфини») отвечала за машины среднего и большого размера плюс RX-7 и, кроме того, импортировала «ситроены». На вершине планировалась Amati – подобная «Лексусу» престижная марка для американского рынка.
Несколько выбивалось из этого ряда отделение под невзрачным названием М2. Больше ничего скучного в нем не было. Оно представляло собой тюнинг-ателье, осуществлявшее глубокую модификацию как внешнего вида, так и конструкции. При достаточной фантазии и средствах у клиента специалисты М2 могли построить почти любой «кастом». Само здание, где располагалось ателье, выглядело застывшим гимном нонконформизму, сочетая элементы самых разных стилей, включая центральную башню в форме ионической колонны.
Поскольку Кэнити Ямамото прежде был прекрасным двигателистом, в его правление разработки силовых установок имели высокий приоритет. Купе Eunos Cosmo (1990) стало первым серийным авто с трехсекционным роторным мотором и вторым после Porsche 959 обладателем пары последовательно работающих турбокомпрессоров. Роторная Mazda 787B в 91-м победила в Ле-Мане. Для будущих моделей Amati проектировали V12 и V6, работающий по циклу Миллера.
Смелость стратегии Ямамото вышла «Мазде» боком. Долго и старательно надувавшийся при поддержке правительства пузырь в японской экономике лопнул в конце 1991 года. Из-за невероятной доступности кредитов никто – ни физические лица, ни предприятия – не имел значительных финансовых резервов. Поэтому еще недавно обильные денежные потоки сократились до нуля в считаные недели. «Мазда» оказалась в самой середине трансформации, требовавшей колоссальных вложений. Проект Amati пришлось свернуть спустя всего несколько месяцев после публичного анонсирования. Прочие марки не сумели четко разделить, и они отбирали покупателей главным образом друг у друга.
Кэнити Ямамото не стал прятаться от ответственности и ушел в отставку. Компанию Mazda спас «Форд», увеличивший свою долю в капитале. Американцы заменили руководство и к 97-му полностью свернули мультибрендовую стратегию.
Казалось бы, катастрофа была полной. Но у «Мазды» осталось главное – люди. Специалисты и менеджеры среднего звена, получившие бесценный опыт в период правления Кэнити Ямамото. Они привыкли мыслить смело и претворять свои идеи в жизнь. Поэтому, когда положение компании стабилизировалось, «Мазда» снова оттолкнулась от дна. И пусть роторная программа была в конечном итоге закрыта, технологии семейства SkyActiv позволяют считать марку одной из наиболее передовых в наше время. И в этом есть заслуга Кэнити Ямамото.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал Mazda