Говоря об автомобильном дизайне, большинство в первую очередь вспомнит итальянские фамилии основателей знаменитых бюро. Но при этом едва ли сможет назвать хоть одну машину, нарисованную в стенах этих студий в последние лет тридцать. И в то же время считаные единицы смогут назвать авторов дизайна наиболее желанных и уважаемых авто за тот же период. Имена штатных дизайнеров крупных компаний часто остаются неизвестными широкой публике, дабы не затмевать сам бренд, на который они работают. Вот так и герой нашей сегодняшней статьи, являясь лучшим дизайнером за всю историю германского автопрома, даже после смерти не получил заслуженной славы. Попробуем это исправить.
Клаус родился в Вуппертале в 1932 году в семье столяра-краснодеревщика. Отец погиб на фронте в 43-м, и лишившаяся кормильца семья перебралась в более благополучный Вюрцбург. Клаус хотел стать архитектором, как старший брат, но, найдя работу на фабрике Voll, строившей кузова для автобусов, втянулся в новую профессию. В период с 1948 по 1954 год Клаус Люте работал на производстве кузовов, постигая все тонкости этого дела и параллельно получая инженерное образование.
В 54-м молодой специалист находит место в немецком отделении концерна Fiat и принимает участие в работе над микролитражной моделью Nuova 500. Утверждается, что оформление носовой части этой культовой машины – дело Клауса Люте. Так или иначе, но уже через два года Люте переходит в немецкую компанию NSU, которая после долгого перерыва решила вернуться к производству автомобилей. Это также были микролитражки с задним расположением мотора.
Первым большим успехом Клауса Люте стала модель NSU Prinz 4 (1961). Вдохновившись чистотой линий единственного американского заднемоторного авто Chevrolet Corvair, Люте смог органично перенести его стиль на машину более чем на метр короче. Этот «Принц», в свою очередь, стал отправной точкой для советских дизайнеров, создававших второе поколение «Запорожца».
Компания NSU первой поверила в перспективы роторного двигателя Ванкеля и пошла на расширение модельного ряда. Сначала Люте «нарисовал» кузов для первой в истории машины с мотором такого типа – открытого NSU Wankel Spider (1963). Затем пришел черед модели бизнес-класса Ro80. Цифры в ее названии означали, что это машина 80-х уже сейчас, хотя на дворе был всего-то 1967-й. Помимо двухроторного двигателя машина реализовывала еще ряд важных инноваций, включая первые в мире блок-фары.
Сложно поверить, но аэродинамически эффективный кузов Ro80 был создан Клаусом Люте без продувки в трубе (точнее, продували один-единственный раз уже готовый полномасштабный макет). Профиль Ro80 c длинным покатым носом, короткой приподнятой «кормой», шестью боковыми окнами и тонкими стойками крыши стал классикой марки Audi. Почему Audi? Потому что NSU разорилась на гарантийной замене чудо-двигателей, не сумев решить проблемы с их надежностью. Уже в 69-м фирма перешла под контроль «Фольксвагена». В это же время Люте создал упрощенный вариант Ro80 под обычный поршневой ДВС, и машина пошла в продажу как Volkswagen K70.
Следующим достижением Клауса Люте была субкомпактная модель Audi 50, более известная как первое поколение VW Polo. Эта лаконичная и изящная машина наряду с «Гольфом» и «Пассатом» быстро вывела группу VAG в число европейских лидеров. Многие информационные ресурсы приписывают авторство «мини-Ауди» студии Bertone. Однако итальянцы получили уже почти готовый проект и лишь внесли некоторые декоративные правки.
Кроме 50-й «Ауди» Люте успел поработать над вторым поколением 80-й и 100-й моделей, унаследовавших характерный шестиоконный профиль. Любопытно, но следующая генерация седанов «Ауди» даже больше напоминала Ro80, чем машины, созданные при участии самого Люте. Сходство с далеким «прародителем» несложно углядеть в силуэтах «Ауди» даже в наши дни.
В то время в группе VAG существовали независимые дизайн-студии – у каждой марки своя. Но Клауса Люте это не устраивало: он хотел достичь такой карьерной позиции, чтобы отвечать за облик всего модельного ряда. Поэтому Люте покинул группу в 1976 году ради места шеф-дизайнера BMW.
Здесь ему предстояло осовременить 5-ю серию, по возможности обойдясь без больших затрат. Решение подсказала командировка на Женевский салон. Там Люте увидел обновленный Ford Taunus. Опытный дизайнер заметил то, что ускользнуло от внимания большинства посетителей: центральная часть автомобиля осталась прежней. Так что при создании кузова новой «пятерки» (Е28) Люте поступил схожим образом: переделав переднюю и заднюю части, сохранил середину без серьезных изменений.
Вслед за Е28 пришел черед второго поколения 3-й серии (Е30). Задумавшись, как можно сделать «тройку» еще успешнее, Люте обратился к результатам маркетинговых исследований. Он обнаружил, что в менее богатых странах Южной Европы 3-я серия BMW занимает ту же рыночную нишу, что в Германии 5-я серия. И многие ли, спрашивается, купят «пятерку» в двухдверном варианте? Таким образом, с подачи Клауса Люте в 3-й серии появился седан. Причем дизайнеру удалось вписать двух- и четырехдверный кузова в абсолютно идентичные размеры, что является нетривиальной задачей.
Работая на BMW, Клаус Люте выступил одним из пионеров применения компьютерной техники в проектировании кузовов. Правда, рисовали при нем все еще «руками», но результаты стилистических изысков оцифровывались и только после этого передавались конструкторам. Тем самым экономили немало рабочего времени.
Разработка нового поколения 7-й серии (Е32) стала главным триумфом в карьере Клауса Люте. Амбиции BMW уже простирались до постройки седана представительского класса, превосходящего эталонный на тот момент Mercedes-Benz W126. Превзойти – не значит повторить, и Люте провел немало бессонных ночей, выдумывая асимметричный ответ. В противовес величественному «Мерседесу» новая «семерка» должна была восприниматься как намного более спортивный автомобиль. Вместе с тем все обязательные для данного класса требования также должны выполняться. Результатом многочасовых поисков стал уникальный стиль BMW 80-х, в идеальной пропорции сочетавший динамику и солидность. Никогда ни до, ни после баварские машины не выглядели столь впечатляюще. Седан Е32, несмотря на двухтонный вес, выглядел стремительным – во многом благодаря мелким деталям. Так, проходящая через основания боковых окон линия делала вблизи задних фар отчетливый изгиб вверх, будто намекая на спойлер. Кстати, аналогичное решение Люте некогда использовал на Audi 50, но по-настоящему оно «сыграло» именно в 86-м.
Та «семерка» стала последним автомобилем, к которому Люте лично прикладывал руку. Над следующими моделями, пусть и под чутким руководством шефа, вплотную работали уже другие дизайнеры: итальянец Эрколе Спада («пятерка» Е34, 1987), немец Клаус Капица (купе гран-туризмо 8-й серии Е31, 1989) и уроженец Гонконга Пинки Лай (феноменальная «тройка» Е36, 1990).
У Клауса Люте было свое понимание преемственности дизайна: два поколения одной модели могли отличаться радикально (возьмите, например, «тройки» Е30 и Е36), но переход между хронологически соседними моделями всегда был плавным. Таким образом, эволюция стиля проходила перед глазами потенциального покупателя, и он уже был заранее готов к виду нового поколения выбранной им модели BMW.
Тогда, в конце 80-х, казалось, что для BMW больше нет ничего невозможного, но в апреле 1990 года в семье Клауса Люте случилась трагедия. Его старший сын Ульрих был законченным наркоманом, и во время очередной ссоры с отцом дело дошло до драки, в результате которой Ульрих был убит. Клауса Люте приговорили к 33 месяцам заключения, которые он даже не отбыл до конца. Тем не менее он не стал возвращаться к активной работе и лишь периодически консультировал своих преемников.
Текст: Серик Туленов