Герой сегодняшнего рассказа практически всю жизнь, с рождения и до выхода на пенсию, будто герой какой-нибудь антиутопии, провел внутри компании «Форд». Его отец был сборочным рабочим, сам он появился на свет в 1937 году в госпитале Форда, все свободное время в детстве проводил среди зданий Форда, надеясь за забором углядеть новый концепт-кар. Поэтому ничего удивительного, что и работать Джон Джей (или, как его чаще называют, просто Джек) Телнак мечтал именно на Ford Motor Company. Удивительно то, что в насквозь прагматичном западном мире (ничего личного, просто бизнес) Телнак сохранил почти иррациональную верность компании своей детской мечты.
Будучи с малолетства окружен автомобилями, Телнак не мог не заболеть ими, особенно в ту романтическую эпоху, когда искусство автодизайна выходило в США на пик. Увидев Lincoln Continental 1941 модельного года, маленький Джек раз и навсегда определился и со своим местом в автоиндустрии. Он захотел стать дизайнером. Напрасно старший сводный брат, работавший в Детройтском университете, отговаривал его от этой «легковесной» профессии, соблазняя карьерой инженера. Джек проявил твердость.
Тогда брат организовал ему встречу с Алексом Тремулисом, автором нашумевшего Tucker Torpedo, а теперь одним из ведущих дизайнеров «Форда». Тот порекомендовал восторженному юноше сначала отучиться в Колледже искусства и дизайна в Пасадене, а потом, глядишь, и на работу в «Форд» возьмут. Так и вышло. Из 12 выпускников 1958 года только трое получили приглашение от Ford Motor, и Телнак был в их числе.
Как и большинство молодых дизайнеров, Телнак начинал с проработки мелких деталей. Работа нудная, результат мало кто способен оценить, поэтому в свободное время Джек занимался дизайном моторных лодок. Через некоторое время он отнес свое портфолио в Trojan Boat Company, и там автору немедленно предложили место в штате. Но Телнак и представить себя не мог где-то вне «Форда», поэтому ответил отказом. Тем не менее еще несколько лет он сотрудничал с «Трояном» как вольный дизайнер.
Поворот в судьбе Джека Телнака связан с проектом «Мустанг». Его включили в группу Джо Ороса и доверили спроектировать дизайн колесного колпака. Как позже шутил Телнак, эта работа ему определенно удалась, поскольку декоративные колпаки «Мустангов» очень часто воровали. Следующим шагом была подготовка для «Мустанга» кузова фастбэк с сильным наклоном заднего стекла. Он вышел на рынок спустя год после дебюта исходной модели.
В 1966-м «Форд» решает развивать свое австралийское отделение и организовать там собственный дизайнерский отдел. Возглавить его, уехав за тридевять земель и фактически в чистое поле, мог только молодой специалист, не обремененный семьей. Джек Телнак подходил как нельзя лучше. Прибыв на место, он обнаружил, что студия действительно пребывает в зачаточном состоянии. У головного предприятия в США был заказан стенд для создания глиняных моделей, и – о чудо! – его доставили в считаные недели. Этот успех сильно укрепил авторитет молодого руководителя среди австралийских дизайнеров «Форда».
Первой большой работой группы Телнака на Зеленом континенте стало новое поколение модели Falcon (коды XA – XC), прославленное позже классическими фильмами о Безумном Максе. Удаленность от Детройта и слабость тогдашних средств коммуникации давали небывалое для огромной корпорации ощущение свободы, и на выходе получилась абсолютно оригинальная форма, не похожая ни на одну из фордовских моделей тех лет. Чтобы получить одобрение проекта у высшего начальства, Джек Телнак с одним из подчиненных летал в Детройт, и там, на месте, они лепили полномасштабный макет. Никак иначе в ту доцифровую эпоху сделать было нельзя.
В Австралии помимо автомобильных кузовов Телнак начал проектирование новых рабочих помещений студии, максимально приспособленных к специфической работе автодизайнера. Как оказалось, делал он это для своего преемника. В 69-м Джека Телнака отозвали в США для работы над вторым поколением «Мустанга». Самым сложным, по отзывам мастера, было вписать в экстерьер автомобиля массивные энергопоглощающие бамперы, обязательные в Америке с 1972 года.
В период 1973–1976 годов Джек Телнак возглавлял дизайнерскую службу объединенного европейского отделения «Форда». Этот опыт расширил профессиональный кругозор Телнака. Дизайнеру, всю жизнь варившемуся в автомобильной культуре США, обтекаемые «Ситроены», «Лянчи» или «Роверы» могли показаться курьезом, причудой старосветских эстетов, а здесь они ездили вживую. Телнак осознал, что американский «коробчатый» стиль не имеет перспектив, и принялся за третье поколение «Мустанга». Модель необходимо было спасать, так как ее популярность стремительно снижалась.
И тут Телнак совершил, вероятно, главный из своих подвигов – он сумел переубедить самого Генри Форда II. У внука основателя компании имелся ряд пунктиков, за критику которых человека увольняли, не обращая внимания на прошлые заслуги. Одним из предрассудков Форда было убеждение, что нос американской машины должен быть строго вертикальным. Джек Телнак каким-то образом объяснил преимущества наклонного носа, и хозяин дал добро. Обновленный «Мустанг», по мнению американцев, выглядел по-европейски и пусть не сразу, но вернул себе статус национального любимца.
Начало было положено, и Джек Телнак, назначенный в 1980-м вице-президентом по дизайну всей Ford Motor, сделал аэродинамику одним из ключевых показателей при разработке кузовов. Модели 1983 года – абсолютно новый семейный компакт Tempo и очередное поколение купе Thunderbird – не стали бестселлерами, но продавались неплохо, доказав, что многие американцы устали от приставленных друг к другу трех «коробок» разной высоты и готовы к чему-то более эффектному и эффективному. Стиль Телнака, сближавший американскую и европейскую продукцию «Форда», назывался aero look (в примерном переводе – аэродинамический облик).
Следующую большую победу Джек Телнак одержал с моделью Lincoln Mark VII. На этом люксовом купе впервые в США стояли блок-фары. Дизайнеры «Форда» сумели добиться отмены законодательного запрета на подобную светотехнику, доказав, что она работает ничуть не хуже разрешенных осветительных приборов. Значение этой победы переоценить трудно. Только представьте, насколько скованной была фантазия американских дизайнеров, когда они могли использовать только три типоразмера отдельных головных фар с фиксированной высотой посадки.
Кульминацией стиля aero look явилась модель Ford Taurus. При проектировании этого среднеразмерного автомобиля европейский опыт изучался особенно тщательно. Результатом стала рекордная для США аэродинамика при сохранении наиболее привлекательных черт предыдущих, менее радикальных, моделей. Taurus стал одной из трех машин (наряду с обновленными пикапами F-серии и внедорожником Explorer), которые вытянули компанию из кризиса. Еще более футуристично выглядел близнец модели Taurus – Mercury Sable. Иное решение задних стоек, закрытые арки задних колес и сплошная полоса светотехники через всю носовую часть придавали машине совсем уж неземной вид. Это был первый за почти два десятка лет интересный Mercury, и в первый год он даже опередил по объемам продаж более дешевый Taurus.
Достигнув пика в 1985–1986 годах, стиль aero look стал постепенно увядать. Машины становились все более «заглаженными» и менее привлекательными. Модели середины 90-х, такие как Lincoln Mark VIII (1993) или третий уже по счету Taurus (1996), больше напоминали леденцы в средней стадии растворения.
Если выдающийся дизайнер может однажды придумать новый стиль, то великий способен осознать момент исчерпания этого стиля и породить следующий. В 1996-м, с дебютом европейского авто класса «мини» Ford Ka, начинается история стиля New Edge (новая грань). На смену предельно «зализанным» контурам пришли четкие линии, пересекающиеся под самыми невероятными углами, создававшие визуальное напряжение на стыке поверхностей. За Ka последовали спортивные Puma и Cougar, а также феноменальный Focus первого поколения.
Но Джек Телнак до дебюта «Фокуса» не доработал. 1 января 1998 года он ушел в отставку. Его последователи не потянули New Edge, заменив его упрощенным «кинетическим» стилем, разновидностью «техностиля» Volkswagen. Это стало одной из причин серьезных убытков Ford Motor еще до финансового кризиса 2008 года.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей