В одном из интервью герой данной статьи так выразил свой подход к работе: «Дельфин, леопард, стриж – все они движутся со скоростью, подобающей их среде обитания, затрачивая минимум усилий. Вот хороший урок для стилиста». Эта фраза как нельзя лучше объясняет, как из-под карандаша одного человека могут выходить и дерзкие купе туристического класса, и незатейливые семейные компакты, и развозные фургоны. Возможно, Робер Опрон и не самый экстравагантный и известный французский автомобильный дизайнер, но, пожалуй, является самым профессиональным из них.
Робер родился 22 февраля 1932 года в Амьене. Детство провел в африканских колониях. Затем, обнаружив склонность к рисованию, учился в знаменитой парижской Академии художеств, которую окончил в 52-м по специальности «архитектор». Первые два года после завершения обучения работал дизайнером упаковок в компании, производящей сладости. В 54-м поступил на вновь образованное предприятие Nord-Aviation, где проектировал приборные панели самолетов. Это не слишком увлекательное занятие только укрепляло давнее желание работать в автомобильной отрасли, поэтому, когда Опрона пригласила компания Simca, он, не задумываясь, согласился.
Simca Fulgur 1958 г.в.
Впрочем, и здесь молодому специалисту поначалу доверяли только разработку мелких деталей. Ситуация изменилась к лучшему, когда в конце 58-го года к фирме Simca обратился журнал, печатающий комиксы о Тинтине, с просьбой нарисовать автомобиль 80-х. Никто из ведущих дизайнеров отвлекаться на это задание не стал, и оно досталось Опрону. Нарисованный им Fulgur («молния» по-латыни) представлял собой довольно типичный для тех лет «космолет», однако и журналу, и руководству Simca он понравился, и на основе рисунка даже создали единичный макет, позже показанный на Женевском салоне. Так Робер Опрон получил некоторую известность, и ему стали поручать что-то крупнее колесного колпака. В частности, он сделал на основе стареющей модели Chambord президентский кабриолет. Также Опрону приписывают первые наброски будущей модели Simca 1100 – одного из основоположников гольф-класса.
Citroen DS21 1967 г.в.
Казалось, карьера молодого дизайнера пошла в гору, но тут судьба сделала поворот. В 61-м Simca начинает борьбу за урезание издержек и на три четверти сокращает отдел стиля. Опрон оказался в числе уволенных и, чтобы не оставаться без работы, принял первое же достойное предложение – возглавил дизайнерскую службу компании Arthur Martin, производившей мебель для ванных комнат и сантехнику. Простора для творчества эта работа давала немного, но ценный опыт руководства Робер Опрон там приобрел.
Citroen GS 1970 г.в.
Через год состоялась встреча Опрона с Фламинио Бертони – тогдашним главным дизайнером «Ситроена». Тот был заинтересован в найме Опрона, но решил проверить кандидата на прочность. Посмотрев принесенные Робером рисунки, Бертони швырнул их на землю, заявив, что это полная чушь. Опрон собрал листы и тактично выразил несогласие с позицией мэтра. Через три недели он получил приглашение на работу.
Citroen CX 2000 1974 г.в.
К несчастью, это был едва ли не единственный случай, когда Робер Опрон проявил твердость. Его проект однообъемного субкомпакта G-mini, который мог бы заменить несуразный Citroen 2CV, новые хозяева не одобрили, и вместо этого Опрону пришлось в течение нескольких лет заниматься рестайлингом уже порядком устаревших и не всегда симпатичных ему моделей «Ситроена». Подобные ситуации возникали в карьере Робера Опрона и позднее, и он, ставя интересы компании выше собственных, всегда уступал.
Из работ этого периода внимания заслуживает только «фейслифтинг» флагманского DS. Опрон объединил парные фары «раскосым» обтекателем, придав машине совсем уж инопланетный вид. Впрочем, подобное решение уже применялось на Panhard 24 четырьмя годами ранее, а марка «Панар» принадлежала «Ситроену».
Alpine A310 1977 г.в.
Более самостоятельные работы последовали в 1970 году. Citroen GS открыл эру сознательного увлечения автомобильной Европы проблемами аэродинамики. Двухобъемный седан имел крайне низкий для тех лет коэффициент лобового сопротивления, равный 0,36. Это позволило автомобилю среднего класса обходиться моторами объемом не более 1200 «кубиков». Эксперты признали GS автомобилем года, как будто не обратив внимания на то, что машина в изрядной степени базировалась на концепте ателье Pininfarina, сделанном для корпорации British Leyland для освежения стареющего хита Morris 1100. Англичане посчитали такие формы чересчур смелыми, а вот Citroen, Alfa Romeo и Lancia, развившие идею в собственные модели нового поколения, – нет.
Renault Fuego GTS 1980 г.в.
А вот другая новинка 70-го года – туристическое купе Citroen SM – была без оговорок шедевром Опрона. На дорогом автомобиле он смог полностью раскрыть свой талант скульптора, тщательно «вылепив» сложные боковины и рельефную «корму». Не машина – дворец на колесах. Впервые в серийном автомобилестроении применялась схема строенных головных фар, для обтекаемости закрытых общим колпаком. Не меньше впечатлял огромный стеклянный «пузырь» багажной двери.
Alpine GTA 1985 г.в.
С этого момента линейка «Ситроена», прежде состоявшая из совершенно не похожих друг на друга машин, приобрела ряд объединяющих черт: аэродинамичный двухобъемный (или близкий к нему) силуэт, предельно короткий задний свес, полузакрытые задние колесные арки. Все эти особенности были присущи «Ситроенам» еще сравнительно недавно. В этой же манере была сделана и модель CX, заменившая DS в 74-м. Будучи куда более сдержанной, чем SM, машина бизнес-класса тоже получила несколько уникальных элементов дизайна. Например, барабанные индикаторы приборной панели или вогнутое заднее стекло, благодаря грамотным расчетам всегда остающееся чистым.
Renault 25 1985 г.в.
Затеяв целую серию дорогостоящих проектов, «Ситроен» в условиях топливного кризиса обанкротился и по настоянию французского правительства был куплен компанией Peugeot. Те давно сотрудничали с «Пининфариной», и высокооплачиваемый дизайнер, да еще и славный авангардными машинами, был консервативной фирме не нужен. Зато он был нужен Renault, чьи дизайнеры в 70-е несколько раз не попали в ожидания рынка. Опрон начал с рестайлинга спорткупе Alpine A310, затем нарисовал пару коммерческих фургонов Traffic и Master, а также купе Fuego.
Насколько скучным был седан Renault 18, на основе которого строили Fuego, настолько же яркой получилась спортивная версия. Длинный нос и огромный стеклянный люк багажной двери навевали устойчивые ассоциации с уже слегка подзабытым Citroen SM. Шедевр Опрона продолжал работать на своего создателя.
Renault 25 1985 г.в.
После Fuego пришла очередь компактного седана Renault 9. Машина настолько не походила на все созданное Опроном до этого, что поверить в его авторство можно, только вспомнив вынесенную в начало статьи фразу про живность в подходящей среде обитания. Маркетинговые исследования, проведенные «Рено», показали, что буржуа ждут пусть и маленький, но классический седан. Ну, они его и получили. Реабилитировался маэстро с моделью Renault 11 – хетчбэком на базе «девятки». Ее багажная дверь снова была сделана панорамной, и это выглядело свежо и органично.
Совершенно по-ситроеновски смотрелся и новый флагман Renault 25 – хетчбэк с длинным носом, коротким задним свесом и… снова панорамным остеклением багажной двери. А уж спортивное купе Alpine GTA так и вовсе можно принять за реинкарнацию Citroen SM с поправкой на моду 80-х.
Alfa Romeo SZ 1989 г.в.
И в этот момент наивысшего триумфа Робер Опрон опять был уволен. Новое руководство Renault искало виноватого в провале на рынке США и не нашло никого более подходящего, чем покладистый Опрон.
Однако сидеть без дела ему долго не пришлось. Гигантский Fiat хотел привести в порядок свой Центр стиля, и разгребать эти авгиевы конюшни доверили Роберу Опрону. В Италии он практически ничего не рисовал, занимаясь административными вопросами. В частности, интеграцией дизайнерского отдела компании Alfa Romeo, присоединенной «Фиатом» в 86-м. Из серийных машин этого периода рука Опрона касалась лишь Alfa Romeo SZ, разработанной им в сотрудничестве с ателье Zagato. Впрочем, машина и выглядит как типичное творение Zagato. От Опрона там разве что строенные головные фары – еще одна «цитата» из неисчерпаемого Citroen SM.
В 1990 году Опрону окончательно надоела роль топ-менеджера, и он покинул Fiat, открыв собственное бюро. С крупными автомобильными компаниями и крупногабаритными машинами он больше дела не имел, лишь помогал фирме Ligier в проектировании городских микроавтомобилей. Окончательно от дел Робер Опрон отошел в 2001 году.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей