Не так уж сложно построить баснословно дорогой суперкар. Куда труднее сделать семейную машину, которую без принуждения будут ежегодно покупать сотнями тысяч. Данте Джакоза практически всю свою карьеру посвятил созданию автомобилей для массового покупателя. Благодаря ему «Фиат» превратился в одну из главных сил европейской автоиндустрии, а также сформировался новый шаблон для моделей нижней части рынка.
Данте Джакоза родился 3 января 1905 года в Риме, где в корпусе карабинеров служил его отец. Данте выбрал иной путь и в 22 года окончил Туринский политехнический университет. Первым местом работы стала небольшая компания SPA. Помогла рекомендация генерального директора Fiat Витторио Валетты, с которым были знакомы родители Данте. Сама фирма SPA находилась в процессе поглощения «Фиатом», поэтому слово Валетты имело вес. Спустя несколько лет Джакоза оказался в отделе авиационных двигателей Fiat.
Поворот в судьбе случился в 1933 году. Правительство поручило «Фиату» сделать машину с отпускной ценой в пять тысяч лир. Чтобы понимать масштаб, надо вспомнить, что популярный Fiat 508 Balilla стоил от 11 до 13 тысяч. Автомобильное подразделение концерна было сильно загружено, поэтому проект отдали авиационному. Заодно это помогало отбросить стереотипы и разрабатывать модель без оглядки на накопленный опыт.
Отдел кузовного строительства предложил развивать стиль модели 1500 с обтекаемой носовой частью, что накладывало дополнительные ограничения на компоновку. Однако передний привод даже не рассматривался, поскольку за пару лет до того проект «Фиата» с передними ведущими колесами потерпел фиаско: машина загорелась во время пробной поездки, в которой участвовал основатель компании Джованни Аньелли.
Самой насущной была проблема радиатора. В соответствии с тогдашней практикой он стоял впереди мотора, и из-за покатой носовой части его никак нельзя было сдвинуть вперед, чтобы добавить места в салоне. Джакоза в буквальном смысле совершил переворот. Он оставил радиатор на привычной позиции, а двигатель поместил спереди. Теперь водителю и пассажиру было куда вытянуть ноги. Борясь за сокращение веса и удешевление конструкции, Джакоза отказался от ряда узлов и упростил другие. Не было водяного насоса – обошлись термосифонной системой. Топливо поступало в карбюратор самотеком из высоко расположенного бака. Коленвал имел только две опоры. Несущая рама и подвеска также были сделаны максимально простыми.
Ходовые испытания заставили внести изменения для повышения прочности и снижения уровня шума. В итоге серийная машина весила примерно на центнер больше плановых цифр и стоила почти 9 тысяч лир. Из-за рабочего объема в 569 куб. см модель поступила в продажу как Fiat 500, но вскоре обзавелась прозвищем Topolino – так итальянцы называли Микки Мауса. «Пятисотый» стал первым по-настоящему массовым автомобилем Италии.
Вслед за малюткой 500 в серию пошло новое поколение 508-й модели, позже сменившее обозначение на 1100 – по объему силовой установки. Внешне автомобиль продолжал тему, начатую моделями 1500 и Topolino, имел независимую переднюю подвеску и весил менее 900 кг. На его шасси была создана любопытная версия для гонки Mille Miglia. Началась эта история с испытаний фургона на базе Topolino. Инженеры обнаружили, что 500-й в грузовом варианте быстрее, чем седан. При идентичной механике это могло означать лишь преимущество в аэродинамике. Фактически Джакоза с командой открыли для себя эффект Камма. В отличие от немцев итальянцы не занялись теоретической проработкой открытия и лишь оптимизировали форму в аэродинамической трубе. В 1938 году Fiat 508 C MM выиграл гонку в своем классе, а в абсолюте занял 16-е место. После войны, когда производство 1100-й модели возобновилось, слегка измененное купе было выпущено ограниченной серией для свободной продажи.
В конце 30-х инженеры «Фиата» получили возможность в полной мере проявить свою креативность. Правившие в стране фашисты, грезя о былом величии Римской империи, начали войну с Эфиопией. Против Италии ввели экономические санкции, и ее промышленным предприятиям пришлось заняться импортозамещением, так как приток валюты сократился и оплачивать иностранные патенты стало нечем. Инженеры выкручивались как могли, но даже флагманский Fiat 2800 не имел полноценного гидропривода тормозов: гидравлическими были актуаторы тормозных механизмов, а вот связь их с педалью оставалась тросовой. Проявив смекалку, Данте Джакоза со товарищи смогли компенсировать потерю многих технологий.
Не будучи активно вовлеченным в работы для армии, начало 40-х Данте Джакоза проводил за экспериментами. Относительно свободный график позволил ему подключиться к амбициозному проекту бизнесмена Пьеро Дузио, который основал фирму Cisitalia для производства гоночных и спортивных машин и обратился за помощью к Fiat. Разработанный Джакозой болид использовал пространственный каркас из труб, легкий и прочный, а также получил необычную схему переключения передач. Джакоза справедливо посчитал, что отвлечение рук гонщика от руля создает лишние риски, и реализовал переключение через нажатие педали, объединив выжимание сцепления со сменой передачи в одном движении. Переключатель на приборной панели отвечал за то, сменится передача вверх или вниз. Вышедшая на трассы сразу после войны Cisitalia D46 добилась успехов, но сотрудничество вскоре прервалось, так как Fiat возобновлял производство и нуждался в обновлении модельного ряда.
Economica 1953 г. в.
По итогам командировки группы сотрудников туринской компании в США решили сделать крупный по европейским меркам автомобиль с возможностью посадки шести человек. Ради минимизации ежегодного налога директорат «Фиата» настаивал на двигателе объемом всего 1,3 литра. Джакоза доказывал, что должно быть не меньше полутора. Сошлись на среднем значении. Как следствие, серийный Fiat 1400 получился слишком медленным и имел ограниченный успех. Позже были выпущены разновидности этой модели с 1900-кубовым мотором и дизелем.
Куда уместнее было очередное поколение Fiat 1100, вышедшее в 1953 году. Машина получила несущий кузов, подвеску на треугольных рычагах и телескопические амортизаторы. Несмотря на ширину менее 1,5 метров, была опция установки переднего сплошного дивана и, соответственно, переключателя передач на рулевой колонке. Это была на редкость удачная машина, которая, пройдя череду модернизаций, оставалась в производственной программе до 1969 года.
Но для бедной Италии 50-х даже 1100-кубовый седан был на грани люкса. Требовалась машина, идейно наследовавшая Topolino и притом более практичная. У уходящей модели 500 универсал продавался лучше седана, поскольку был четырехместным. А значит, и новая модель должна вмещать четверых. Чтобы сделать автомобиль просторнее, следовало отказаться от классической компоновки, разместив двигатель у ведущей оси. Переднему приводу руководство «Фиата» по-прежнему не доверяло, да и шарниры равных угловых скоростей стоили дорого. Поэтому остановились на заднем расположении мотора. Для повышения безопасности этой нестабильной схемы нашли простой и дешевый ход: в передней подвеске установили поперечную рессору, которая одновременно играла роль упругого элемента и стабилизатора поперечной устойчивости. И так было во всем: Данте Джакоза искал сам и требовал от подчиненных таких решений, которые давали эффект, но мало увеличивали стоимость автомобиля и материалоемкость. Легкий вес означал возможность поставить силовую установку меньшего объема, а это в свою очередь позволяло экономить на горючем и налогах. Вышедшая в 1955 году модель 600 разошлась за 14 лет тиражом почти 2,7 миллиона штук. На ее основе выпускали также однообъемник Multipla на шесть посадочных мест.
Но даже 600-я модель по сравнению со старым Topolino выглядела слишком солидно, и двумя годами позже Fiat выпустил полностью новый 500-й. В движение новинку приводил расположенный сзади двухцилиндровый мотор. При длине менее 3 метров автомобиль с трудом, но вмещал четверых. Это был настоящий компоновочный триумф Джакозы. Более того, на основе 500-й модели даже сделали универсал, и у него тот же двигатель лежал под полом багажного отсека на боку. Идеально подходящая для тесных городских улиц и доступная едва ли не студенту машина приобрела культовый статус, и не только в Италии.
Ситуация на рынке малолитражек резко изменилась в 1959 году с премьерой британского Mini, у которого был передний привод, а двигатель и КПП лежали поперечно в общем картере. Похожую схему Данте Джакоза прорабатывал и даже запатентовал в 1947 году, но без особых шансов на воплощение. И не только из-за косности начальства, но и потому, что такая конфигурация сложна в обслуживании и шумна в работе. Теперь, когда передний привод пошел в массы, появилась возможность вплотную им заняться. Джакоза решил расположить мотор и коробку на одной оси. Но, о чем редко вспоминают, это потребовало почти столь же революционного привода сцепления – без упорного подшипника и привычного выжимного рычага, иначе при ширине тогдашних машин уместить все агрегаты было невозможно.
Пилотный вариант запустили в серию как Autobianchi Primula. Эта марка входила в концерн Fiat, но возможная неудача не повредила бы основному бренду. На «Примуле» удалось устранить или сгладить отдельные технические проблемы, что открыло к концу десятилетия дорогу уже для переднеприводных «фиатов». Спустя время компоновка Джакозы станет шаблонным решением для массовых автомобилей.
Что нельзя обойти стороной, так это Fiat 124. На просторах бывшего СССР эта машина, а точнее ее наследник в виде «Жигулей», воспринимается несколько иначе, чем в Европе 60-х годов. Оригинальный 124-й полностью соответствовал философии туринской марки. Это был дешевый семейный автомобиль, но при этом удивительно просторный для своей эпохи, с отличными тормозами и точным управлением, легкий и потому довольно быстрый.
Сам Джакоза не считал эту модель примечательной. Он-то хотел сделать автомобиль среднего размера на платформе «Примулы», но директора снова сочли это рискованным шагом. И в данном случае, пожалуй, они были правы: 124-й вышел очень успешным продуктом как в виде готового изделия, так и в плане лицензионного выпуска. И конечно, конструкторы не могли предвидеть, что создаваемая ими дешевая модель станет премиумом в стране, где зима полгода и нет хороших дорог.
«Фиат» вышел на пик. В 1969 году дебютировали сразу четыре полностью новые модели в диапазоне от машины класса мини до 6-цилиндрового седана. И тут у руководства концерна случилось головокружение от успехов. Разработку полноразмерной модели 130 торопили в ущерб более насущным компактам.
В итоге машина бизнес-класса не удалась, похоронив амбиции марки в престижной части рынка. Расширение переднеприводной гаммы видится куда большим успехом, но и тут наделали ошибок. Трехметровая машина А112 попала на конвейер фабрики Autobianchi, что не позволило развернуть по-настоящему массовое производство.
Седан Autobianchi А111, по размерам и динамике близкий 124-му «Фиату», не нашел своей ниши. Компактный Fiat 128 был «одет» в старомодный кузов с отдельным багажником, что объяснит падение продаж в скором будущем.
После этого урожайного отрезка Джакоза успел создать Fiat 127 – первый супермини в истории, а также принять участие в разработке преемника заднемоторной 500-й модели под индексом 126. Но в последнем случае влияние старого мастера уже не было определяющим.
В 1970 году Данте Джакоза вышел в отставку по достижении пенсионного возраста. Это было новым веянием, ведь до того на высших уровнях в «Фиате» работали, пока позволяло здоровье. Еще несколько лет Джакоза консультировал бывших коллег. Те, стоя на плечах гиганта, продолжали создавать удачные массовые модели. Но сами они гигантами уже не были, и при очередной смене поколений начался упадок туринского концерна. Данте Джакоза предвидел подобное развитие событий, еще в 1979 году в своей автобиографии раскритиковав активно внедряемые системы автоматизированного проектирования.
Он считал, что те приведут к стандартизации подходов и исключению креативных решений. Глядя на нынешнее состояние отрасли, понимаешь, что в целом Джакоза был прав. Автомобили становятся все менее доступными по цене, реальные потребности покупателя в расчет не принимаются и, за вычетом микроэлектроники, не наблюдается особого прогресса. И в свете этого нынешние проблемы «Фольксвагена», «Форда», «Фиата» и других лидеров прежней эпохи не выглядят чем-то необъяснимым.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал Fiat