История BMW, несмотря на все богатство событий и ярких моделей, в сущности, довольно проста. Краеугольным камнем успеха баварцев стала выпущенная в 60-е годы 2-я серия. А ключевым преимуществом этих автомобилей был двигатель. Так что создатель данного мотора едва ли не главный человек в истории BMW, тем более что сделал он для марки еще немало полезного.
Баронский род Фалькенхаузенов дал Германии несколько генералов и ученых, художника, банкира и одного инженера. Но его заслуги в мировом масштабе перевесят все прочие семейные достижения.
Александр Генрих Людвиг Рихард фон Фалькенхаузен родился 22 мая 1907 года. От военной карьеры юношу уберегло поражение Германии в Первой мировой. Согласно Версальскому договору, численность немецкой армии не могла превышать 100 тысяч человек. Наличие в стране кратно большего числа ветеранов с боевым опытом оставляло новичкам лишь призрачные шансы для поступления на службу. Тем не менее культивируемые в аристократических семьях качества немецкого офицера, такие как смелость, честолюбие и инициативность, требовали реализации.
И такой реализацией стали для 17-летнего Александра гонки. На мотоциклах – так дешевле и азартнее. В первом же заезде юный Фалькенхаузен занял второе место. Вскоре он настолько увлекся мотоспортом, что забросил школу. А чтобы добывать средства к существованию и поддерживать мотоцикл в исправном состоянии, устроился на работу в одну из мелких фирм, производивших двигатели для хозяйственных нужд.
Вскоре Алекс осознал, что без образования больших успехов ему не добиться, ведь в те годы гонщики, как правило, сами занимались инженерной доработкой своих машин. Поэтому Фалькенхаузен окончил школу в 1928 году и поступил в Мюнхенский технический университет. Среди профессоров были такие выдающиеся практики, как авиаконструктор Вилли Мессершмитт. И когда через шесть лет Александр фон Фалькенхаузен держал в руках диплом о высшем образовании, ему была прямая дорога в возглавляемую Мессершмиттом фирму Bayerische Flugzeugwerke.
Но, несмотря на многообещающее развитие немецкой авиации, барон-инженер не изменил своему первоначальному выбору. В годы студенчества он продолжал активно гонять, навязывая нешуточную борьбу заводской команде BMW. В основном на серийном английском Calthorpe, но, когда удавалось найти нужные детали, выступал и на гибридах собственной сборки.
в Кёльне на AFM 1,5 л. в 1948 году.
В начале 1934 года Фалькенхаузен стал штатным гонщиком BMW в мотокроссе, а вскоре вошел и в конструкторскую группу. Уже на следующий год баварцы начали использовать телескопическую переднюю вилку, а в 36-м – заднюю подвеску свечного типа. Эти нововведения не только позволили выиграть множество заездов, но и нашли применение на серийных моделях. Впервые в истории оба элемента конструкции объединились на мотоциклах BMW, поступивших в продажу в 1938 году.
Во второй половине 30-х интересы Фалькенхаузена стали распространяться и на автомобили. Он выступал на личных BMW как независимый участник и, согласно ряду источников, внес вклад в разработку знаменитой спортивной модели BMW 328. Логичным продолжением истории было бы включение Фалькенхаузена в число штатных пилотов 328-й, но развитие моторного спорта прервала Вторая мировая война.
Фалькенхаузен, как ценный специалист, избежал призыва в армию, но был вынужден работать для нужд вермахта. Он разработал BMW R75 – мотоцикл с коляской, у которого крутящий момент передавался на оба задних колеса через самоблокирующийся дифференциал в соотношении 70:30. Благодаря этому большая и тяжелая машина обладала выдающейся маневренностью. Но чем дольше тянулась война, тем более фантастическими проектами приходилось заниматься. Например, одноместной боевой машиной (реализуемость под вопросом даже в наше время) или адаптацией звездообразного авиационного мотора BMW к тяжелому танку. При этом барон как-то находил время, чтобы экспериментировать с конструкцией мотоциклетной рамы и коляски.
Как только в 1946 году в Германии возобновились гонки, Александр фон Фалькенхаузен тут же взялся за старое – вышел на старт на BMW 328 и занял второе место. На следующий год он организовал собственную фирму, которая сначала называлась Al-Fa, а потом – AFM (Alexander von Falkenhausen Motorenbau). Фалькенхаузен строил как машины с закрытыми колесами, так и болиды «Формулы-2» (формульные регламенты были приняты за несколько лет до учреждения чемпионата мира). Но начиная с 1951 года поддерживать конкурентоспособность за счет только призовых денег становилось все труднее. Наладить выпуск дорожных машин для свободной продажи фирма AFM не сумела, а когда в 54-м «Формула-2» была упразднена, Фалькенхаузен решил, что свободному творчеству пришел конец, и вновь поступил на работу в BMW.
Он вернулся к разработке спортивных мотоциклов и вскоре запатентовал схему задней подвески c реактивным рычагом на двух шарнирах. Практического применения она тогда не получила, но через 30 лет ее доработали и под названием Paralever поставили на R80 GS. Эта система на долгие годы стала фирменной чертой мотоциклов BMW.
В этот период Александр фон Фалькенхаузен постепенно завершал карьеру гонщика. Он окончательно пересел на четыре колеса и к середине десятилетия отказался от кольцевых гонок в пользу ралли. Штурманом выступала его жена Катарина, урожденная графиня фон дер Мюле-Эккарт.
С мая 1957 года Фалькенхаузен возглавил разработку всех двигателей BMW. На основе мотоциклетного мотора он сделал пригодный для установки на автомобиль вариант – горизонтальную «пару» объемом 697 куб. см. Эта силовая установка нашла место под капотом нового компакта BMW 700, который позволил фирме избежать выбора между закрытием и переходом под контроль Daimler-Benz.
Но производство маленьких машин с задним расположением мотора плохо увязывалось с новой идеологией BMW, подразумевавшей выпуск технически продвинутых дорогих автомобилей. Поэтому Фалькенхаузену поручили спроектировать более объемный двигатель жидкостного охлаждения под классическую компоновку. Движение вверх по классификации планировалось постепенным, поэтому число цилиндров полагали равным четырем. Исходное техзадание включало довольно обычные для тех лет параметры: верхнее расположение клапанов, 1300 «кубиков» рабочего объема и коленвал с тремя опорами. Фалькенхаузен не только выразил несогласие со столь скромной постановкой задачи, но и сумел переубедить известное своей жесткостью руководство компании.
Он заявил, что минимальный объем должен составлять 1,5 литра с перспективой увеличения до двух, коленвал должен быть кованым и иметь пять опор. Фалькенхаузен проектировал мотор под куда более существенные нагрузки, чем испытывал типовой седан среднего класса. Барон всегда держал в голове возможность участия в гонках, а в повседневной эксплуатации – движение в левом ряду автобана. Для снижения уровня вибраций «четверки» Фалькенхаузен отказался от полусферической формы камер сгорания. Вместо этого камеры представляли собой три сопряженные полусферы, а на днище поршня сделали близкий по форме к овалу «наплыв». В процессе работы это приводило к образованию завихрений в камере и более полному и равномерному сгоранию смеси.
Осенью 1961 года BMW продемонстрировала первые седаны «нового класса». Под капотом модели, незатейливо обозначенной 1500, стоял мотор Фалькенхаузена, получивший индекс М115. Позднее, в полном соответствии с прогнозом создателя, появятся варианты с иной кубатурой и для семейства введут общий код М10.
Говоря об М10, нельзя обойти стороной споры о том, был ли двигатель УЗАМ-412, стоявший на «москвичах», копией или развитием баварского мотора. Ни то ни другое. В поисках образца современного, но не переусложненного мотора для повышения экспортного потенциала «Москвича» специалисты МЗМА остановились на М10. Однако инженеры не поняли двигатель, созданный опытным гонщиком. И по учебнику взялись его «улучшать»: блок сделали из легкого алюминиевого сплава, смазку ГРМ пустили через полости распредвала и коромысел и т. д. В таком виде двигатель оказался не к месту: спортивный характер мотора «дома» было не реализовать без хороших дорог, на Западе же «москвичи» продавались по сильно заниженной цене, а покупателей в этой части рынка динамика не очень-то интересовала.
1981 г. в.
Легкость наращивания объема М10 уже в 1963 году дала дорогу модели 1800, причем сразу в двух исполнениях: стандартном на 90 л. с. и TI с двумя карбюраторами – на 110. Еще двумя годами позже с того же блока сняли 130 сил. Эта спецсерия обозначалась как 1800 TI/SA. В 66-м появился двухлитровый мотор, и его гоночную версию представили самым убедительным образом – установив на формульный Brabham. Болидом на треке в Хоккенхайме лично управлял 59-летний Фалькенхаузен и установил серию рекордов.
Несмотря на впечатляющие выступления, довольно крупные седаны «нового класса» не были оптимальными машинами для соревнований, и в 66-м баварцы выпустили так называемую «вторую серию» – на укороченной базе и с более жестким двухдверным кузовом. Даже с 1,6-литровой силовой установкой короткий BMW был хорош, а когда через два года вышла двухлитровая модификация 2002, то все части пазла окончательно сошлись.
Эта машина в динамике не уступала Alfa Romeo, но была куда доступнее и надежнее. Ее не пугались американские механики, а по энерговооруженности 2002-я заметно превосходила большинство серийных английских спорткаров. Особенно в инжекторном исполнении мотора. Таким образом, BMW 2002 в короткие сроки завоевал признание по всему западному миру, и те, кто попробовал баварскую «двойку», были готовы платить за эмблему с сине-белым пропеллером и дальше.
1983 г. в.
Что касается Александра фон Фалькенхаузена, то он продолжал управлять гоночной программой BMW. Модель 2002 побеждала на кольце, а в возрожденной «Формуле-2» хорошо показывал себя 1,6-литровый мотор. На рождественском банкете 1968 года на вопрос, что он намерен делать дальше, он ответил, что самое время попробовать турбонаддув. И это не было застольной шуткой. На следующий год BMW 2002 Turbo, получив 40-процентную прибавку к мощности, выиграл чемпионат Европы. Последствием той победы стал дорожный вариант, вышедший на рынок в 1973 году. Таким образом, именно компания BMW первой в Европе выпустила серийный автомобиль с турбокомпрессором. К сожалению, случилось это всего за несколько недель до начала Войны Судного дня на Ближнем Востоке, следствием которой стал первый из нефтяных кризисов 70-х.
Александр фон Фалькенхаузен ушел в отставку в 1976 году, будучи на тот момент старейшим сотрудником компании. Примерно в это же время начался закат эры мотора М10 на конвейере. Автомобили BMW становились все более престижными и переходили на более подобающие этому статусу рядные «шестерки». Поэтому дальнейшее развитие М10 было связано в основном со спортом. Полуторалитровый блок использовали для двигателей «Формулы-1» в эпоху трубонаддува, и в сезоне-1983 Нельсон Пике на Brabham-BMW BT52 стал победителем мирового первенства. В 1986 году блок М10 снова был востребован – на этот раз на двигателе первого поколения модели М3, где в финальной эволюции вплотную подобрался к отметке 100 л. с. на литр.
Обычные же моторы М10 сохранялись в производстве только в 1766-кубовом исполнении и ставились на третью и пятую серии BMW вплоть до осени 1987 года. А созданная по тем же принципам в 1968 году «шестерка» М30 и вовсе дотянула до 94-го под капотом базовой 730-й в кузове Е32.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей