Герой сегодняшнего рассказа является, пожалуй, самым выдающимся конструктором из ныне живущих. Его гоночные машины брали титулы в «Формуле-1», дорожные спорткары устанавливали новые стандарты. Он же создал серию неординарных прототипов совсем иного плана и придумал новую технологию производства. В жизни Гордона Марри не обошлось без счастливого случая, но главной составляющей его успехов стало умение найти неожиданное решение в любых бюджетных рамках.
Гордон Марри родился 18 июня 1946 года в южноафриканском Дурбане. Его отец участвовал в местном автомотоспорте и как гонщик, и как механик, что, безусловно, повлияло на выбор Гордоном жизненного пути. Он окончил инженерный факультет Технического колледжа провинции Наталь и в 1967 году построил свой первый автомобиль – легкую гоночную машину, похожую на Lotus Seven. На ней Марри участвовал в региональных соревнованиях.
В те годы Lotus был настоящей иконой автоспорта, особенно в англоязычной части мира. У марки была самая инновационная «формульная» команда, а дорожный родстер Elan считался непревзойденным образцом управляемости. Неудивительно, что Гордон Марри мечтал работать именно в «Лотусе». Он отправил письмо и получил приглашение на собеседование.
Однако в те времена бумажной почты с момента, когда главный инженер «Лотуса» написал свой ответ, и до первого шага Гордона Марри по британской земле прошло довольно много времени, начался спад в экономике, и «Лотус» прекратил набор сотрудников. Так Гордон Марри оказался за полмира от родного дома, без зимнего пальто и явных перспектив.
В поисках работы южноафриканец в какой-то момент даже заглянул в британское отделение «Форда», но, увидев уставленный кульманами огромный зал и инженеров, старательно вычерчивавших дверные ручки, развернулся и без сожаления пошел прочь. Он хотел получить много и быстро, и вскоре это произошло. Один из новых знакомых подсказал Гордону, что в гоночной команде Brabham есть вакансия. Марри узнал адрес и тут, же без записи, пришел в офис. Его направили к главному инженеру Рону Торанаку, тот убедился в квалификации соискателя и сказал, что Гордон Марри принят. Выходя из офиса, новоиспеченный сотрудник Brabham наткнулся на человека, который явился на назначенное интервью и чье место, получается, Марри занял, придя чуть раньше.
Так в 23 года Гордон Марри попал в мир «Формулы-1», а когда через пару лет не блиставшую команду выкупил Берни Экклстоун, то неизбежные увольнения и перестановки вытолкнули Марри наверх, и в 72-м он внезапно даже для самого себя стал главным конструктором. Занимая до того не самую важную позицию, он брался за подработки для участников других гоночных серий. Конкретно в тот момент Марри сотрудничал с Аленом де Кадене в его лемановской программе. Звучит громко, однако за этим стояло старое формульное шасси, массовый двигатель Cosworth DFV, караван от спонсора Duckhams и аж 250 фунтов наличными. И созданная из всего этого машина пришла в итоге двенадцатой. Этот проект, где сменщиком Кадене за рулем был Крис Крафт, еще получит продолжение, но о нем позже.
Первым значительным достижением Гордона Марри как инженерного главы команды стало второе место в Кубке конструкторов сезона-1975, которое болиды BT44B добыли за счет выдающейся аэродинамики. С переходом на мотор Alfa Romeo результаты команды снизились. Оппозитный двигатель вышел слишком тяжелым и широким. Из-за этого у Марри не получилось повторить на своем болиде граунд-эффект, который создавало днище лидировавшего в те годы Lotus 78. Чтобы «присосать» машину к трассе, требовалось иное решение, и оно нашлось.
Вообще-то, Гордон Марри искал, как улучшить охлаждение громоздкого мотора и при этом сократить общую ширину, так как с привычными радиаторами аэродинамика страдала. Сначала он попробовал вообще отказаться от радиаторов, сделав плоские борта естественными теплообменниками. Не сработало. Тогда Марри поместил уменьшенные радиаторы в носовой части, а сзади «воткнул» огромный вентилятор. Тот высасывал воздух из-под днища, и машина «прилипала» к поверхности за счет разности давления. Справедливости ради следует отметить, что впервые такое решение применили на болиде Chaparral 2J в чемпионате Can-Am 1970 года, и Марри не мог об этом не знать. Гран-при Швеции 1978 нода оснащенный вентилятором Brabham BT46B выиграл с таким преимуществом, что волна протеста со стороны остальных команд заставила Берни Экклстоуна, тогда уже управлявшего всем чемпионатом, запретить этот элемент конструкции. Утверждение, что вентилятор забрасывает идущие сзади машины камнями, не было справедливым, так как скорость выдуваемого ветра не достигала и 90 км/ч. Просто Экклстоун не хотел обвинений в подыгрывании своей команде.
Следующие несколько лет болиды Brabham, в целом не выбиваясь из общего тренда, показывали хорошие результаты: вновь второе место в командном зачете в 1981 году и два личных титула Нельсона Пике в том же 81-м и двумя годами позже. Время для нового решительного шага пришло в сезоне-1986, когда Гордон Марри пошел на радикальное улучшение аэродинамики через снижение высоты машины. Этому мешал высокий двигатель BMW. Мотор сильно наклонили, что заставило усложнить форму коленвала и сместить его вбок, полностью заменить КПП и систему циркуляции масла. За улучшение аэродинамики пришлось заплатить механическими проблемами и снижением жесткости корпуса (вытянулась база, тяга с двигателя шла под углом к продольной оси). На длинной прямой BT55 был быстр, но в поворотах терял больше. Кроме того, положение пилота было неудобным, почти лежачим. И это сыграло трагическую роль. На Гран-при Франции машина Элио де Анджелиса попала в аварию, и хотя травмы, полученные гонщиком непосредственно от удара, не были тяжелыми, он не смог выбраться из кокпита и отравился продуктами горения от начавшегося пожара.
Неудача BT55, усугубленная гибелью пилота, укрепили уже возникшее у Гордона Марри желание покинуть «Формулу-1». Из «Брэбхема» он ушел, но босс команды McLaren Рон Дэннис уговорил Марри на три года занять пост технического директора. Это положение выше конструкторских групп привело к тянущемуся до наших дней спору об авторстве всепобеждающего McLaren MP 4/4. Гордон Марри считает этот болид прямым потомком Brabham BT55, в то время как инженеры, непосредственно работавшие над машиной, заявляют, что общее у болидов только то, что оба низкие.
Так или иначе, с «Формулой-1» Гордон Марри расстался окончательно. Еще в 1988-м он задумал дорожный суперкар. Автомобиль должен был стать предельно легким и оснащаться непременно атмосферным двигателем, поскольку компрессор – дополнительный узел в конструкции – снижает общую надежность, да и в те годы атмосферники уж точно отличались большей отзывчивостью. Кроме того, Марри очень хотел сделать машину с тремя посадочными местами – водительское по центру.
McLaren F1 был построен вокруг кокпита из углеродного волокна. Широкое применение нашли кевлар, титан, магний и даже золото – для теплоизоляции моторного отсека. Готовая машина весила всего 1138 кг. Культура веса – кредо «Лотуса» и всех конструкторов, вдохновленных этой маркой, – была усвоена и развита Гордоном Марри. Говорят, что даже его первая машина была легче, чем Lotis Seven, которому она подражала.
Силовую установку сделала компания BMW: V12 объемом 6,1 литра, максимум мощности – 627 л. с. при 7400 об/мин. Таким образом, McLaren F1 оказался не только самым дорогим серийным авто, но и самым быстрым – 386,4 км/ч у слегка доработанной для рекорда версии. Что еще заслуживает внимания, так это аэродинамически чистый кузов без антикрыльев. «Формульного» типа диффузор и пара упрятанных в крылья вентиляторов (!) создавали достаточную прижимную силу. Выдвижной спойлер, правда, был, но работал только при торможении. В 95-м почти серийный F1 выиграл «24 часа Ле-Мана».
Параллельно с разработкой F1 Гордон Марри участвовал в другом интересном проекте. На пару с Крисом Крафтом (тем самым соратником по «Ле-Ману» 72-го) конструктор учредил Light Car Company для выпуска сверхлегкой дорожно-гоночной машины. Получившийся Rocket внешне напоминал «формулы» 50-х, весил всего 385 кг и имел два места, расположенные тандемом. Литровый мотоциклетный двигатель Yamaha разгонял «Ракету» до 238 км/ч. Были разработаны уникальная подвеска и не менее уникальная трансмиссия, из-за которой машина имела пять передач не только для переднего, но и для заднего хода. Специалисты называли Rocket эталоном для азартной езды, а небезызвестный Джереми Кларксон призывал каждого купить себе Rocket, не разбираясь в средствах добычи денег. А стоила машина почти 40 тысяч фунтов – как Jaguar Sovereign, поэтому, несмотря на все ее достоинства, за шесть лет нашлось менее полусотни покупателей.
В 2007-м Марри основал бюро Gordon Murray Design, подготовившее ряд интересных прототипов. Городской микроавтомобиль T.25 помещался в количестве трех штук в длину на типичном парковочном месте и двух в ширину на обычной полосе. Его лобовое стекло и боковины откидывались вперед, а расположение мест в салоне повторяло McLaren F1. Вариант Т.27 был той же машиной, но с электродвигателем.
Несмотря на вовлечение Гордона Марри в прогресс электромобилей, он не считает современные образцы в полной мере пригодными для эксплуатации. В основном из-за веса литийионных батарей и их невысокой энергетической плотности. В самом деле, нынешний форсированный переход на электрическую систему питания автомобилей рискует стать великим фальстартом. К массовому электротранспорту не готовы ни экономика, ни общество, ни инфраструктура, ни технологии. Да, вероятно, у автомобиля именно электрическое будущее, но если делать с умом, это скорее горизонт пары десятилетий.
Серия прототипов OX для Global Vehicle Trust представляла собой легкие грузовики для удаленных районов слаборазвитых стран, где дорог нет и в помине. Здесь снова один из вариантов был полностью электрическим, однако ни он, ни версии с обычным ДВС до сих пор не нашли сборочной площадки.
Гордон Марри разработал также новую технологию производства маленьких легких машин, получившую название iStream. Задачей был отказ от сложных штампов и точечной сварки. Решение найдено в простом металлическом основании, на которое крепятся силовой агрегат и подвеска, а части, не воспринимающие серьезных нагрузок, делаются из композитных панелей сэндвичной структуры. Жесткость такой конструкции превышает параметры традиционных несущих кузовов, но пока остаются проблемы масштабирования на машины крупнее гольф-класса.
В 2017-м в дополнение к дизайнерскому бюро Гордон Марри основал компанию Gordon Murray Automotive и с ней вернулся к выпуску суперкаров. Первенцем марки стал Т.50, представляющий собой идейное продолжение McLaren F1: снова сверхлегкий кузов, атмосферный V12 (4 литра, 663–710 л. с.), трехместное размещение в салоне. Для создания граунд-эффекта, не стесняясь, применен большой вентилятор, как у Brabham BT46B. Что особо отмечает Гордон Марри, Т.50 намного лучше подходит для повседневного вождения: теперь фары дают достаточно света, тормоза не скрипят, больше не надо регулировать сцепление каждые 5000 миль и постоянно заменять топливный бак. На 2024 год намечен старт серийного производства второй модели Т.33, построенной по схожим принципам, но отсылающей к более давнему прошлому – суперкарам середины 60-х.
Несмотря на солидный возраст, Гордон Марри остается действующим инженером, не снижая активности. Он берется за самые разные проекты, но вместе с тем не идет безропотно в фарватере модных тенденций. И нам повезло, что в век готовых рецептов еще находятся подобные индивидуальности, которые предлагают альтернативу, ведь только так и возможно развитие.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей