Читатели постарше наверняка хорошо помнят те старые «вольво», считавшиеся образцом надежности и безопасности и выглядевшие соответственно. Этот «кирпичный» стиль был создан и культивирован на протяжении почти трех десятков лет Яном Вильсгором. Он обожал итальянский дизайн, в силу политики компании работал с оглядкой на американские тенденции, но предпочтения покупателей загнали его в рамки того самого скандинавского модерна, выбраться за которые Яну Вильсгору было не суждено.
Начать можно с того, что едва ли не самый значительный промышленный дизайнер в истории Швеции на самом деле норвежец. А родился и вовсе в Нью-Йорке. Отец Яна был моряком и на месте долго не сидел. Чтобы не оставаться под оккупацией во время Второй мировой, семья перебралась в Швецию, где и осела.
Учился Ян Вильсгор на факультете прикладного искусства университета Гётеборга, где его в 1950 году приметили сотрудники компании Volvo, искавшие персонал для создаваемого отдела стиля. Первой значительной работой Вильсгора стал оконный блок для универсала PV445 Duett, выпущенного в 1953 году.
Примерно в те же месяцы увидели свет первые прототипы, чей дизайн был полностью разработан Яном Вильсгором. Первый из них – большой седан Philip (тогда Volvo давала экспериментальным машинам имена членов британской королевской семьи) – появился в рамках обсуждения перспектив экспорта в США. «Филип» внешне походил на автомобили американской марки Kaiser, был оснащен мотором V8 и АКПП. Но его серийное производство шведы, не будучи уверенными в заокеанском успехе, сочли неоправданно дорогим и отправили единственный экземпляр прямиком в музей. Вторым было купе PV179, также известное как Margarete Rose. Оно изрядно напоминало работы итальянских студий на основе Fiat 1900 или Alfa Romeo 1900. Этот довольно изящный автомобиль был оценен высоко, но для замены устаревающей модели PV444 не подходил: даже в те годы купе не могло стать основным вариантом кузова.
До конвейера добралась третья большая работа Яна Вильсгора. Решение об экспорте в США было к тому моменту уже принято. По этой причине дизайн семейства Amazon (1956) создавался с оглядкой на лучшие американские образцы, главным образом на Chrysler 300. Но при этом в профиль шведская машина была лишена крайслеровской тяжеловесности, в чем некоторые исследователи снова видят влияние Alfa Romeo 1900. «Амазонки» получили большую популярность по обе стороны Атлантики, и это была почти на сто процентов дизайнерская победа, так как ради экономии платформа и трансмиссия были унаследованы у PV444 без революционных изменений.
Если семейство Amazon стартовало только в виде 4-дверного седана, а 2-дверный и универсал появились намного позже, то шедшая ему на смену 100-я серия с самого начала проектировалась в трех вариантах кузова. Из-за стесненности в средствах и на этот раз пришлось использовать платформу, на которой дебютировала еще PV444, что подразумевало все ту же колесную базу в 260 см. Как следствие, задуманная более крупной, чем Amazon, «сотка» (1966) со своим длинным «хвостом» выглядела еще ближе к американскому стандарту тех лет.
На 140-х Volvo (вторая цифра означала число цилиндров двигателя) Ян Вильсгор использовал новый пластический ключ. В то время в автодизайне наметился переход к простым чистым линиям. Эта лаконичная функциональность перекликалась с интерьерным стилем скандинавского модерна, вошедшим в моду у образованной части общества. Таким образом, у Volvo начал складываться имидж автомобиля для «тех, кто понимает». Серия 100 не выглядела заметно более угловатой, чем ее европейские одногодки, но в контексте укорененной в шведском менталитете строгой протестантской этики она воспринималась как манифест.
В 1964 году Ян Вильсгор получил возможность пройти курс в Колледже искусства и дизайна в Пасадене, штат Калифорния. Финальные скетчи для модели 164 он отправлял в Гётеборг по почте. Как более престижная машина Volvo 164 должна была выглядеть представительнее. При взгляде на этот автомобиль анфас может возникнуть мысль о британском влиянии, но это не так. Очень похожее решение носовой части Вильсгор опробовал еще на концепте Projekt 358 (1958), где источником вдохновения послужила Ferrari 375, сделанная силами ателье Pininfarina для будущего исполнительного директора Fiat Джанни Аньелли. Да-да, в 50-е водились «феррари» с вертикальными декоративными решетками, а Ян Вильсгор знал все грани итальянского дизайна.
По возвращении из Америки Ян Вильсгор начал работу над проектом P172 – купе на базе седана 164. Полноразмерный макет 1966 года демонстрирует автомобиль с очень низкой почти прямой поясной линией и высокой крышей на тонких стойках. Примерно так же выглядели купе Fiat 130, Momo Mirage или Lancia Marica. Но все они были представлены публике на рубеже десятилетий и не могли служить прообразом P172. Иными словами, Ян Вильсгор на этом проекте буквально думал, как итальянец. Хотя может так быть, что дизайн всех перечисленных машин берет за отправную точку Maserati 5000 GT, которую студия Touring сделала для шаха Ирана в 1959 году.
К сожалению, дальше макета P172 дело не пошло, так как маркетинговые исследования не выявили значительного спроса. Но купе в линейке Volvo все-таки было – созданная без участия Вильсгора модель 1800. Во второй половине 60-х ее экстерьер начал устаревать, и модернизацию решили связать со сменой типа кузова. А поскольку слова «Вольво» и «универсал» уже стали почти синонимами, то из 1800-й постановили сделать шутинг-брейк – спортивный универсал с тремя дверями. Получив несколько вариантов от разных итальянских студий, дирекция компании посчитала их все слишком радикальными и отдала работу Вильсгору. Тот справился блестяще, сохранив почти прямую поясную линию и сзади добавив стеклянный багажный люк без рамки. Низкая машина с длинной прямой крышей и большой площадью остекления получила прозвище «гроб Белоснежки». Мрачновато, но не всякое авто удостаивается народного имени. К сожалению, век Volvo 1800 ES оказался короток – всего год, так как в США вступали в силу новые нормативы безопасности и старый по архитектуре кузов им никак не удовлетворял.
Требования американского рынка менялись, но именно он был для Volvo главным. Швеция еще не вступила в ЕЭС, а в альтернативной Европейской ассоциации свободной торговли лишь Британия обладала достаточно емким рынком, но метания ее финансовых властей постоянно рушили планы автопроизводителей. В 1972 году Volvo показала концепт-кар VESC, в котором собрала множество технологий пассивной безопасности. Часть из них нашла применение в следующей, 200-й серии. Работы по VESC, а также по оборудованию, снижающему токсичность выхлопа, оставили фирму с пустыми карманами, и при смене поколений снова пришлось в большой доле использовать платформу и несущую структуру кузова заменяемой модели. Ян Вильсгор умело адаптировал характерные черты внешности VESC к дизайну серийной машины. В отличие от серии 100, которая была плюс-минус в общем тренде, 200-я своей монументальностью уже сильно выделялась в потоке. Если «фольксвагены» выбирали бунтари, то «вольво» стали символом контркультуры «для взрослых», когда непохожесть имеет под собой сугубо рациональную основу.
Добавление новых устройств и постоянное ужесточение нормативов вели к тому, что в 70-е автомобили для американского рынка становились все тяжелее, а мощность двигателя падала. Эти обстоятельства способствовали появлению термина Volvo driver – аккуратный степенный водитель, начисто лишенный азарта. Сама компания тяготилась этим образом, ведь в Европе машины Volvo никогда не были особенно медленными: и в 100-й, и в 200-й серии имелись варианты с впрыском бензина, снимавшие порядка 60 лошадиных сил с литра.
Для улучшения имиджа было бы хорошо вернуть в гамму купе, тем более что в серии 200 уже присутствовал двухдверный седан. Сделать из него купе можно тремя способами: укоротить базу, занизить крышу или увеличить наклон задней стойки. Первый вариант не годился, потому что требовал полного цикла расчетов и испытаний. Второй и третий попробовали. Успех географически ближайшего конкурента, выпустившего в 74-м SAAB 99 Combi Coupe, привел к появлению трехдверного Volvo 263. Параллельно сделали 262 C с низкой крышей и очень толстой задней стойкой. Оба варианта выглядели так себе, но выбрали двухдверный как менее непривычный. Однако места на конвейере в Гётеборге для купе не нашлось, и производство отдали ателье Bertone, из-за чего авторство 262 C часто ошибочно приписывают итальянцам.
Поправить финансовое положение Volvo должна была серия 700, которая с самого начала замышлялась как более дорогая машина. Ее дизайн отразил новую американскую тенденцию – в США началось «великое сжатие», автомобили становились короче и легче. А чтобы не потерять в объеме внутреннего пространства, посадку в салоне делали более вертикальной, а значит, увеличивались высота и крутизна наклона стоек крыши.
Новое пластическое решение показали в 1980 году на концепт-каре VCC, и целевая аудитория отнеслась к нему благожелательно. Через два года дебютировала модель 760, которая, уступая машинам 200-й серии в длине, была вместительнее них. В США это был успех, но столь явный крен в сторону Западного полушария привел к волне критики в европейских журналах. Так, знаменитый конструктор Гордон Марри со страниц Autocar назвал дизайн новых Volvo непристойным. Позже 700-е добились признания благодаря своим потребительским свойствам, а дизайн примелькался и больше не шокировал, однако спрос не достигал заокеанских масштабов, и «снизу» новые модели поддерживались обновленными 240-ми.
Серия 700 была построена по классической компоновке, но пока шла ее разработка, на автомобильном рынке США новой «религией» стал передний привод. Компания Volvo не могла игнорировать перемены, и в 1978 году начала проект Galaxy по созданию сразу двух моделей с передними ведущими колесами: одна должна была заменить компактную 300-ю серию, доставшуюся шведам вместе с заводом DAF в Нидерландах, другая шла на смену серии 200. В сентябре 80-го Ян Вильсгор подготовил не слишком привлекательный прототип G4. После этого проект разделился. «Младшую» часть – будущую серию 400 – отдали дизайнерам голландского филиала, а они уже подключили британский институт IAD. Более крупная модель, которая позже получит индекс 850, осталась в Швеции.
В те годы умами автомобилестроителей владела аэродинамика, и Ян Вильсгор пытался было помимо стандартных седана и универсала сделать хетчбэк и купе. Но получившиеся макеты слишком напоминали тогдашние «тойоты» – машины, стоящие в иерархии ниже Volvo. И это сходство неудивительно, ведь японцы тоже работали с оглядкой на американский рынок и тоже начали постепенно сглаживать силуэты своих автомобилей.
Долго не удавался и седан – даже в 85-м выглядел едва ли не более «квадратным», чем 700-я серия. Решение было найдено в том, чтобы сильнее наклонить заднюю стойку крыши и приподнять линию багажника. Из-за этого «корма» воспринималась короче, а профиль седана стал клиновидным. В завершение работы Вильсгор попросил женскую часть персонала компании высказать предложения по смягчению облика новой модели. Часть из них была реализована.
Сыгравшая премьеру в 1991 году модель 850 стала одной из сенсаций того года, но она ясно давала понять, что развитие угловатого стиля Volvo достигло предела. Поэтому Ян Вильсгор не стал засиживаться на своем посту и ушел в отставку. Ему наследовал Питер Хорбёри, ранее принимавший участие в работах над серией 400 и не входивший в команду Вильсгора. Этим выбором дирекция Volvo не позволила «брендовой идентичности» одержать победу над дизайном, и от этого марка только выиграла. Что бывает в обратном случае, свидетельств достаточно.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей