Традиции американского автомобилестроения во многом находятся «в противофазе» спортивному вождению, поэтому и автоспорт США весьма специфичен, не блещет разнообразием форм и, объективно говоря, теряется на общемировом фоне. Понятно, что такая ситуация устраивает не всех американцев, и герой сегодняшней статьи сделал едва ли не больше всех для преодоления самоизоляции американского автоспорта. Будучи публичной фигурой, уроженец Техаса Кэрролл Шелби сознательно культивировал образ ковбоя, но не реального трудяги, а будто взятого из кино неунывающего крутого парня в широкополой шляпе. И лишь немногие знали, чего ему это на самом деле стоило.
Кэрролл родился 11 января 1923 года в маленьком городке Лисбург. Уже в 7 лет у мальчика обнаружились проблемы с сердечным клапаном, отчего большую часть детства он провел на постельном режиме. В 14 лет здоровье Кэрролла значительно улучшилось, и в последующие годы он смог окончить школу и приобрести первые водительские навыки на семейном «Виллисе».
Кэрролл решил продолжать образование в Технологическом институте Джорджии, но тут США вступили во Вторую мировую войну, и вместо студенческой скамьи Шелби попал в армию. К счастью, не в боевую часть, а в летчики-испытатели. Куда смотрели врачи, зачисляя парня с проблемным сердцем в авиацию, большой вопрос.
После войны Кэрролл Шелби предпринял ряд попыток организовать собственный бизнес. В 49-м он решил стать фермером, закупив партию цыплят. В первый год разведение птицы принесло ему пять тысяч долларов, но на второй всех кур скосила болезнь.
Так что в гонщики Шелби пошел не от хорошей жизни, а ради заработка. В мае 52-го, управляя MG TC, он выиграл гонку в Оклахоме. Сначала в своем классе, а затем и в абсолюте, опередив втрое более мощный Jaguar XK120. Это достижение принесло Кэрроллу Шелби некоторую известность, и вскоре он получил место в команде Cad-Allard. Для машин этой «конюшни» было характерно сочетание легкого британского шасси и мощного американского V8.
Некоторое время Шелби совмещал работу на ферме с гонками, нередко появляясь на треке в рабочей одежде. В 54-м он переходит в заводскую команду Aston Martin и финиширует вторым в Ле-Мане. Затем вместе с Дональдом Хили ставит серию рекордов на высохшем соленом озере Бонневиль. В следующем году Кэрролл Шелби гоняет на различных Ferrari, как 12-цилиндровых, так и оснащенных «четверками» машинах серии Monza. В его активе еще несколько побед. В 1956–1957 годах журнал Sports Illustrated называет Шелби гонщиком года.
В 1958–1959 годах Шелби пробует себя в «Формуле-1», но без особого блеска. В 59-м, снова за рулем «Астон Мартина», Кэрролл Шелби в паре с Роем Сальвадори наконец выигрывает «Ле-Ман». К тому моменту проблемы с сердцем снова давали о себе знать, и Шелби ездил с таблетками нитроглицерина в кармане. Вскоре он принимает решение закончить спортивную карьеру. Теперь цель Шелби – создать американский гоночный автомобиль, не уступающий лучшим европейским образцам.
Без поддержки кого-то из «большой тройки» автопроизводителей задача не могла быть решена. Шелби начал с самой сильной корпорации – General Motors. Еще в 59-м он попытался заинтересовать ее руководство машиной, построенной на основе «Корвета», но безуспешно.
Следующей на очереди была компания Ford. Внук основателя компании Генри Форд II как раз хотел создать противовес «Корвету» и даже пытался купить у Энцо Феррари его фирму. Две сильных личности договориться не сумели, и тут появляется Кэрролл Шелби. Вспомнив, как хорошо работала комбинация британского шасси с американским мотором на «Аллардах», Шелби нашел в Англии подходящую машину для пересадки ей легкого фордовского V8. Этот автомобиль звался AC Ace. В 61-м он остался без мотора, так как поставщик двигателей для «Эйса» компания Bristol сворачивала производство собственных силовых установок.
Весной 1962 года англо-американский автомобиль был готов. Шелби дал ему имя «Кобра». Уже в первый сезон машина выиграла ряд заездов, и компания Ford замахнулась на «Ле-Ман». Вторая попытка (1964) увенчалась победой в классе GT и общим четвертым местом. Этот успех был добыт специальной версией Daytona в аэродинамичном закрытом кузове.
В 65-м наряду с «обычной» 4,7-литровой «Коброй» начался выпуск 7-литровой версии, легко узнаваемой по расширенным крыльям, широченным шинам и увеличенному воздухозаборнику. В теории эта машина могла бы претендовать на общую победу в «Ле-Мане», но выпустить достаточное количество серийных машин для омологации никак не успевали. Уж очень дорогой и сложной была флагманская «Кобра». Шелби попытался обмануть чиновников FIA, пропустив несколько десятков номеров шасси, но в существование «пропущенных» машин никто не поверил.
Вместо «Кобры» в 1966-м главным оружием «Форда» в Ле-Мане стал среднемоторный GT40, к доводке которого Кэрролл Шелби имел самое непосредственное отношение. Этот автомобиль сумел прервать многолетнюю гегемонию Ferrari, да не просто так, а заняв весь подиум. Всего на счету GT40 четыре победы подряд.
Гоночные успехи машин Шелби подтолкнули Генри Форда II к расширению сотрудничества с их создателем. До конца 60-х Кэрролл Шелби сделал несколько улучшенных модификаций «Мустанга»: GT350, GT500 и GT500 KR (King of the Road). Это по-настоящему культовые автомобили с большой коллекционной ценностью.
В 1970-м сотрудничество «Форда» с Кэрроллом Шелби подошло к концу. С каждым годом «Мустанг» становился все больше и тяжелее, что никак не устраивало бывшего гонщика, которому все сложнее было поддерживать характеристики машин на должном уровне. Расставшись с «Фордом», Шелби надолго ушел из автобизнеса, занявшись выращиванием и продажей острого перца. В отличие от истории с цыплятами здесь дела у Шелби шли отлично.
Вернуться к автомобилям Кэрролла Шелби заставил старый приятель Ли Якокка. Во времена «Мустанга» он был вице-президентом «Форда», теперь, в 1982-м, занимал пост президента «Крайслера». Почти целиком построенный на одной-единственной платформе модельный ряд корпорации выглядел пресновато, и Якокка попросил Шелби создать несколько «заряженных» модификаций. Первой ласточкой стало купе Dodge Shelby Charger – лишь на 7 л. с. мощнее стандартной модели, но ходовая часть и КПП были доработаны значительно, так что управляемость и разгонная динамика вышли на принципиально иной уровень. Позже, когда «Крайслер» сделал турбированную версию своей 2,2-литровой «четверки», Шелби получил больше простора для доводки. Скромный семейный компакт Dodge Omni с этим мотором превратился в настоящего монстра. Аббревиатура GLH, которой обозначалась компрессорная версия, расшифровывалась как Goes Like Hell («чертовски хорошо едет»). Более поздняя версия GLHS с интеркулером была еще быстрее. Ряд машин Шелби выпускал под собственным именем. Например, Shelby CSX на основе компакта Dodge Shadow.
Интересным решением была спортивная версия пикапа Dodge Dakota. Выпустив скоростной пикап, «Крайслер» и Шелби создали новую рыночную нишу, характерными представителями которой были такие знаменитые машины, как GM Syclone и Ford Lightning.
Ну и конечно, не мог Кэрролл Шелби пройти мимо проекта Dodge Viper. Фактически эта машина была современной реинкарнацией «Кобры», только в отличие от классической модели это был полностью американский автомобиль. Его закрытая версия, появившаяся чуть позже, почти официально преподносилась как продолжатель дела легендарного Shelby Daytona.
В 1990-м Кэрролл Шелби перенес операцию по пересадке сердца. Ему было суждено стать одним из рекордсменов по числу лет, прожитых с донорским сердцем. Через год Шелби основал благотворительный фонд, существующий до сих пор и оплачивающий операции на сердце детям.
Вскоре неугомонный техасец начал проектирование собственного спорткара. А чтобы добыть денег на разработку, Шелби строил и продавал «Кобры» с теми самыми номерами, что были попущены в 60-е. Некоторое время он настаивал, что это машины, собранные 30 лет назад, а теперь расконсервированные, но врать Кэрролл Шелби так и не научился.
В 1999-м стартовало производство Shelby Series 1. Родстер оснащался 4-лировым мотором V8 производства Oldsmobile. Все остальное было оригинальным. Собрать удалось 249 штук. Причиной прекращения производства стали перебои с поставками силовых установок.
В 2003 году Кэрролл Шелби «помирился» с компанией Ford и за следующие девять лет создал множество скоростных вариантов нового «Мустанга» вплоть до Mustang 1000, мощность которого в финальной версии достигла 1100 л. с. Помимо «Мустанга» доработкам Шелби подвергались также пикап F-150, новый GT40 и даже Focus.
Кэрролл Шелби скончался в Далласе 10 мая 2012 года, но автомобили с его именем продолжают выпускаться и служить примером выдающихся динамических характеристик и прекрасной управляемости.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей