Компания Phaeton DC совместно с бизнес-подразделением ZF Aftermarket организовала в Алматы на базе автосервиса Inter Service двухдневный технический семинар по монтажу комплектующих коробки передач и их обслуживанию. Занятие со специалистами станций технического обслуживания блестяще провели технический эксперт ZF Aftermarket – сервисный инженер Филипп Клёкенер и менеджер по продажам ZF Aftermarket Даниил Данильчук.
В первый день занятий ведущие уделили немало внимания устройству сцепления и двухмассового маховика на примере автомобилей европейских марок, хотя, как ими было справедливо замечено, во всех автомобилях действуют одни и те же законы физики и применяются примерно одни и те же технические решения.
В течение двух дней специалисты автосервиса услышали много ценных советов, поупражнялись в некоторых практических приемах и смогли задать вопросы по обозначенной тематике. Мы же в данном материале сосредоточились на прикладном значении семинара и постарались вычленить то, что в первую очередь может пригодиться мастеру СТО, сталкивающемуся с обслуживанием (но не ремонтом!) современной трансмиссии.
Прежде всего Филипп Клёкенер призвал собравшихся внимательно изучать автомобильные детали, вышедшие из строя, ведь именно они могут рассказать мастеру многое о самочувствии транспортного средства.
СЦЕПЛЕНИЕ
Например, если выходит из строя диск сцепления, есть повод копать глубже. Ведь, как известно, любой двигатель создает вибрацию, транслирование которой на коробку недопустимо, так как она неизбежно разрушит зубья передачи. За защиту коробки передач от перегрузки отвечает сцепление как узел в целом. Если машина имеет двухмассовый маховик, то именно на него ложится вся нагрузка по защите, а диск сцепления в этом случае играет вспомогательную роль. Он разрушается первым, если коробка передач находится под угрозой, это своего рода предохранитель.
Ведущие семинара уделили особое внимание снятию консервантов с поверхности компонентов нового сцепления и маховика. Дело в том, что консервирующие составы на корзине сцепления, если их не удалить, в последующем могут попасть на фрикционные накладки, и это может привести к рывкам при трогании с места, проскальзыванию сцепления в движении или обернуться сообщением об ошибке на панели приборов. Поэтому необходимо очищать детали свободным от смазки обтирочным материалом. Ни в коем случае нельзя использовать мойки высокого давления, пароструйные насосы или сжатый воздух. В противном случае грязь или чистящие средства могут попасть внутрь двухмассового маховика или на фрикционные накладки сцепления. В маховике это приведет к повышенному износу, а в сцеплении – помимо износа еще и к проскальзыванию.
Если для удаления смазки или консерванта с маховика используется аэрозольный очиститель, то ни в коем случае не нужно направлять струю на маховик, дабы ничего не попало внутрь. Следует нанести немного очистителя на чистую ветошь и протереть ею маховик. Фрикционные накладки диска вообще лучше ничем не протирать, так как обезжириватель может отрицательно повлиять на состав накладок, но точно не уберет с них смазку. Если посмотреть на накладки под микроскопом, то можно увидеть, что их поверхность пористая, похожа на губку, поэтому при попытке удалить смазку она просто уйдет глубже в структуру материала.
Прикасаться к диску сцепления можно только чистыми руками или в чистых перчатках. Держать диск лучше, прижимая его ладонями с тыльных сторон, так же как мы держим компакт-диски.
Перед установкой диск сцепления рекомендуется проверить на боковое биение, максимальное значение которого допускается в 0,5 мм.
МАХОВИК
Необычные шумы при запуске двигателя, во время движения и при включении двигателя часто связывают с дефектом двухмассового маховика. Фактически же причина шумов кроется в дефекте периферийного оснащения. Дребезжание или треск, исходящие от двухмассового маховика (сцепления, коробки передач) при запуске двигателя, могут быть связаны с низким зарядом или повреждением аккумуляторной батареи, с плохим контактом на разъемах в цепи стартера и генератора, а также с неисправностью стартера.
Очевидно, что устранять эти огрехи и неисправности необходимо, так как в противном случае вибрации, возникающие в течение длительного времени, могут вывести маховик из строя. Мастер должен проверить разъемы и контакты в местах соединения проводов на участке между аккумулятором, стартером, генератором и кузовом автомобиля и при необходимости произвести техническое обслуживание или замену.
Резонанс или даже короткий жесткий удар в коробке передач могут возникать и при глушении двигателя. Причину этого следует искать в недостаточном разряжении на заслонке клапана рециркуляции отработавших газов (клапан EGR). Заслонка клапана может быть заблокирована вследствие закоксовывания. Восстановление работоспособности системы EGR зачастую устраняет вибрации и удары. Заслонки и клапана с электроприводом проверяются диагностическими приборами.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ВЫЖИМНОЙ ПОДШИПНИК
Концентрический приемный цилиндр (CSC)
Эксперты ZF Aftermarket акцентировали внимание собравшихся на устройстве гидравлического выжимного подшипника и причинах возникновения протечек его уплотнителей. Филипп Клёкенер предостерег специалистов СТО от своеобразной «проверки» этой детали, когда цилиндр сдавливают в области манжетного уплотнения. Такое тестирование приводит к тому, что подвижная гильза вываливается из зачеканенного паза (транспортировочного фиксатора) вместе с уплотнительным кольцом и гидравлический выжимной подшипник теряет герметичность, деталь становится непригодной к использованию.
Ненадлежащие жидкости, масла, консистентные смазки, чистящие средства могут повредить CSC. Заправлять CSC надлежит только предписанной жидкостью, промыв и удалив воздух. Протечки уплотнителей цилиндра может спровоцировать применение неправильно подобранных жидкостей, консистентных смазок или чистящих средств. Так, например, присутствие в тормозной жидкости гидросистемы моторного или трансмиссионного масла, растворителя ржавчины может привести к вспучиванию манжетного уплотнения. Если внутренняя поверхность выжимного подшипника металлическая, то ее нужно смазать, а если пластиковая, то смазка не требуется.
Манжетное уплотнение гидравлического выжимного подшипника может срезать, если превышен ход размыкания, это происходит при нажатии педали сцепления без сопротивления нажимного диска сцепления.
Выключение сцепления происходит с затруднением, если не смазаны шлицы диска сцепления и первичный вал коробки передач. Наносить смазку необходимо тонким слоем на внутренние шлицы диска сцепления, затем аккуратно надеть диск, снова снять его и удалить излишки смазки. После чего можно производить монтаж. При избыточном количестве смазки под действием центробежной силы она неизбежно окажется на фрикционах диска, а это в свою очередь вызовет рывки при трогании автомобиля и пробуксовке сцепления во время движения.
При движении по изношенной направляющей втулке выжимной подшипник перемещается только рывками или вовсе заклинивает. Поэтому изношенная направляющая втулка всегда подлежит замене. Кроме того, эти детали также следует смазывать, если они изготовлены из однородных материалов. Но гильзу выжимного подшипника, например, порой изготавливают из пластмассы, в этом случае нанесение смазки не требуется.
Специалисты категорически не рекомендуют использовать для деталей сцепления произвольно подобранные смазки, так как они могут не соответствовать требованиям по показателям поверхностной нагрузки, могут загустеть, затвердеть или пригореть, что приведет к неисправностям в работе сцепления.
ДЕНЬ ВТОРОЙ: ЗАМЕНА МАСЛА В АКПП
В ходе семинара был рассмотрен алгоритм действий механика, производящего замену масла в автоматической коробке передач. Начинать эту процедуру следует с подключения диагностического устройства для считывания показателей температуры трансмиссионного масла и частоты вращения двигателя. Запустив мотор и убедившись, что частота на холостом ходу в норме, в ходе тестового заезда нужно довести температуру трансмиссионного масла до рабочей. Затем автомобиль необходимо установить горизонтально на подъемной платформе и предохранить от скатывания. После этого нужно переключить селектор коробки передач в положение «P» и выключить двигатель.
Согласно сервисному руководству мастер, открыв пробку сливного отверстия и слив трансмиссионную жидкость, должен проверить, не пахнет ли она гарью и нет ли в ней крупной стружки или осколков. Если что-либо из перечисленного присутствует, следует отказаться от замены и рекомендовать клиенту обратиться в специализированный сервис по ремонту АКПП.
Если признаков дефектов коробки передач не выявлено, то далее мастер должен снять масляный поддон. Если он металлический, нужно заменить старый масляный фильтр, установив его с новым уплотнением. Необходимо очистить поддон и постоянный магнит, после чего можно ставить поддон на место. Важно соблюдать последовательность завинчивания крепежа крышки масляного поддона – болты затягиваются с предписанным усилием, начиная от центра и далее крест-накрест к краям. Момент затяжки для алюминиевого поддона составляет 4 Нм, для стального – 12 Нм.
Если поддон пластиковый и масляный фильтр интегрирован в него, тогда нужно монтировать новый масляный поддон. Момент затяжки для пластикового поддона составляет 10 Нм.
Теперь можно закрыть пробку сливного отверстия с новым уплотнением, не забыв о рекомендованном моменте затяжки, и отвинтить пробку заправочного отверстия. Заливать предписанную жидкость нужно до тех пор, пока она не станет выливаться из заправочного отверстия. Далее необходимо запустить двигатель и доливать жидкость, пока она снова не станет выливаться из заправочного отверстия. После того как уровень станет стабильным, нужно заглушить мотор и через некоторое время снова его запустить, оставив работать на холостых оборотах. Затем необходимо попереключать передачи, оставаясь на каждой из них около трех секунд. Следующий шаг – проверка температуры трансмиссионного масла. Для проведения дальнейших манипуляций она должна быть в пределах 30–35 0C. Далее необходимо отвинтить пробку заправочного отверстия и заливать предписанную автопроизводителем жидкость, пока она не начнет переливаться из заправочного отверстия. Нужно дождаться момента, когда жидкость будет вытекать отдельными каплями, после чего можно завинтить
пробку заправочного отверстия и заглушить двигатель.
Следует иметь в виду, что во избежание повреждения трансмиссии запрещается транспортировать автомобиль с незаполненной маслом трансмиссией или запускать двигатель. Также нельзя применять для замены не рекомендованное масло или использовать какие-либо добавки. Масло в коробку передач следует заливать до уровня, в точности соответствующего предписаниям. В случае его дефицита коробка передач может выйти из строя, а при избытке масло будет вытекать и может воспламениться, попав на горячие части, например на выхлопную систему. Для очистки деталей можно использовать только чистую ветошь, не оставляющую волокон.
К перегреву трансмиссионного масла и его преждевременному старению может привести активная езда и, как следствие, частые переключения передач, частая езда с прицепом, спортивный стиль вождения. В зависимости от манеры езды и условий эксплуатации производители рекомендуют выполнять замену трансмиссионного масла каждые 80–120 тыс. км либо максимум через восемь лет эксплуатации.
Резюмируя впечатление от мероприятия, хотелось бы заметить, что проведение подобных семинаров вызывает нарастающий интерес – аудитория слушателей увеличивается. Это и понятно, отчасти потому, что техника становится все сложнее и услышать рекомендации специалистов бывает очень кстати, тем более что тренеры привозят с собой не только знания и опыт, но и полезный в практической деятельности СТО раздаточный материал, как было и в этот раз.
Хочется поблагодарить организаторов за проведение этого семинара, насыщенного информационно и безупречно обеспеченного технически, а также выразить надежду на то, что подобные мероприятия с участием представителей именитых брендов будут проходить регулярно.
Текст: Андрей Сафонов, фотоматериал редакции