Развитие в изоляции делает систему хрупкой, и представитель внешнего мира, попав в такую систему, может ее необратимо изменить. Теренс Беккет не был иностранцем, но по своей ментальности и навыкам он был чужд британской автоиндустрии и, попав в штат островного отделения Ford Motor, сумел не только вывести его в лидеры локального рынка, но и оказать решающее влияние на дела «Форда» во всей Европе.
Родился Теренс Норман Беккет 13 декабря 1923 года. Образование получил в Техническом колледже Вулверхэмптона и Стаффордшира. Летом 1945 года его призвали в Корпус королевских инженеров-электриков и механиков, а после увольнения со службы Беккет поступил в Лондонскую школу экономики, которую окончил в 1950-м.
И тут оказалось, что комбинация инженерного и экономического образования избыточна для тогдашней индустриальной Британии. Беккета просто боялись нанимать. И лишь Ford of Britain, чья система управления, отстроенная американцами, была достаточно современной, принял Теренса по программе найма перспективных выпускников.
Здесь надо сделать экскурс, что представляла собой британская автомобильная промышленность. В ее основе находился мощный инженерный корпус. Страна не знала недостатка в изобретателях со времен промышленной революции, но за двести лет профессия инженера так и не стала по-настоящему престижной. Джентльмены в основном предпочитали делать деньги, не пачкая рук, а разбогатев, вкладывали во что-то более надежное, чем производство гремящих и чадящих повозок. Поэтому в середине XX века большая часть британских автомобилестроительных фирм не так уж сильно переросла гаражный уровень и в полной мере испытывала трудности с обновлением технологической базы из-за недостатка свободных средств. Выстоять в таких условиях могли только самые упорные, обладающие сильным характером люди. Зачастую эта сила перерождалась в свою отрицательную ипостась – в диапазоне от чудачества до откровенного самодурства. Это был свой узкий мир, скрепленный не только идеями, но и родственными связями. Теренс Беккет не провел всю юность в гараже, экспериментируя со старым Austin 7 или Morris Minor, он был для этого мира чужим.
В 1951 году Беккет стал ассистентом главы Ford of Britain Патрика Хеннесси. Через три года, после покупки «Фордом» кузовной фирмы Briggs, занял пост менеджера, отвечавшего за дизайн, а еще годом позже возглавил отдел, занимавшийся анализом перспектив рынка. По словам Беккета, это было то, чего решительно не хватало британской автоиндустрии. Решение о выпуске той или иной модели принималось на основе инстинктов главных конструкторов или директоров компаний. И даже Хеннесси, отчитывавшийся перед американскими боссами, поступал так же, пользуясь той степенью самостоятельности, которую оставляла тогда слабость средств связи.
Вторая половина 1950-х – период расцвета американского аэростиля с его пышной орнаментальностью и архитектурными излишествами. Избежать этого влияния было почти невозможно. Трудно сказать, в какой мере анализ группы Беккета повлиял на британские «Форды» тех лет. Есть сомнения, что он одобрял обратный наклон заднего стекла, который получил компакт Anglia, а вслед за ним и среднеразмерный Consul Classic. И если первый имел успех, то второй не только вышел слишком вычурным, но и дорого обходился в производстве, а потому быстро сошел со сцены.
В 1959 году прогремел дебют Mini Алека Иссигониса. Технически передовая машина взорвала рынок, в том числе и своей ценой. Сложный «Мини» стоил у дилеров на 93 фунта дешевле примитивной «Англии». Как квалифицированный инженер, Теренс Беккет не мог этого понять. Его отдел купил Mini, машину разобрали до последнего винта, потом сложили стоимость всех деталей, и вышло на 43 фунта больше цены готового изделия. Конечно, исследование не учитывало скидок за массовость закупки комплектующих, но вывод несомненный: Mini не приносил прибыли.
Беккет доказал, что представления о технической продвинутости массового покупателя середины ХХ века сильно преувеличены, и вместо копирования дорогостоящей модели конкурентов предложил принципиально иное решение. Публика хотела машину недорогую, экономичную и вместе с тем обладающую просторным салоном и вместительным багажником. Эти запросы легли в основу модели Cortina. Это был седан среднего размера с простым шасси («МакФерсон» спереди и жесткий мост сзади) и куда более сдержанным дизайном, чем у моделей рубежа десятилетий. Отсутствие «лишних» элементов конструкции помогло удержать вес базовой комплектации ниже отметки 800 кг, и та могла обходиться 1200-кубовым мотором.
«Кортина» моментально ворвалась в лидеры продаж. И хотя на протяжении 1960-х она немного уступала переднеприводному семейству 1100/1300 корпорации British Motor, но даже в самых простых версиях приносила доход, не говоря уж о пополнивших вскоре линейку лучше оснащенных вариантах, таких как 1,5-литровые Super и GT.
В полном соответствии с американской практикой «в воскресенье побеждаешь, в понедельник продаешь» британский Ford выставил «Кортину» на кольцевые гонки, предварительно отдав в доработку компании Lotus. Эта машина не только стала культовой сама по себе, но и дала начало династии спортивных версий массовых «Фордов», продлившейся примерно до рубежа веков.
В 1961 году Теренс Беккет стал главой отдела планирования Ford of Britain. Теперь он мог масштабировать свой рациональный подход на всю гамму выпускаемых компанией автомобилей. Началось все с седана Corsair, который механически почти полностью повторял «Кортину», но был на размер крупнее и заметно отличался внешне, заимствуя некоторые идеи дизайна заокеанского Thunderbird. Эта модель не повторила успеха «младшей сестры» и, вероятно, укрепила Беккета во мнении, что не нужно плодить сущности без необходимости.
Настоящим триумфом британского «Форда» и Теренса Беккета лично стал коммерческий фургон Transit. На тот момент в данном рыночном сегменте только в Британии боролись пять крупных производителей, и положение «Форда» было не самым лучшим. На первый взгляд «Транзит» был в ряде аспектов шагом назад: он вернулся к капотной компоновке и зависимой передней подвеске. Но одно дело — постулаты учебника, а реальность – совсем другое. Вынос силовой установки вперед улучшал условия работы водителя, облегчал обслуживание и расширял спектр возможных к применению двигателей. А зависимая подвеска позволяла сильнее загружать автомобиль. «Транзит» обладал широкой колеей, был по многим агрегатам унифицирован с легковыми моделями и предлагался в таком количестве вариантов, что закрывал едва ли не все мыслимые потребности малого бизнеса. При этом конструкция и внешний вид фургона не содержали никакой национальной специфики, что позволило наладить выпуск и продажи «Транзита» на континенте с той лишь разницей, что руль стоял слева, а моторы брали у немецкого отделения компании.
Аналогичный рецепт был применен и для среднетоннажных грузовиков серии D: та же простота и глобализация при широком наборе доступных вариантов.
В эти годы Теренс Беккет закладывал основы модельного цикла, когда разработка следующего поколения начинается вскоре после запуска в производство текущего. Так перспективы компании становятся более предсказуемыми и обеспечивается лучшее попадание в ожидания покупателей. В рамках новой стратегии второе поколение «Кортины» вышло уже в 1966 году, и это была уже более солидная машина – заметно увеличилась габаритная ширина, а базовый двигатель подрос до 1300 «кубиков». Третье поколение, вышедшее в 1970-м, сделало большой шаг вверх по иерархии. При сохранении общей длины машина прибавила в колесной базе и стала ниже, из-за чего выглядела крупнее. При этом добавились богатые комплектации, а на вершине линейки теперь оказался двухлитровый мотор. Из-за разросшегося числа вариантов одной моделью получилось заменить как старую «Кортину», так и «Корсара».
Открывшийся с удорожанием «Кортины» пробел был заполнен моделью Escort, пришедшей на смену «Англии». Идейно компакт повторял оригинальную «Кортину»: простая надежная механика, современный кузов без лишней экстравагантности, набор модификаций на самый разный кошелек.
Будучи меньше и маневреннее «Кортины», «Эскорт» перехватил у нее звание основной машины для гонок и в этом качестве добился немалых успехов, особенно в ралли. Все это сопровождалось выпуском дорожных исполнений гоночных автомобилей. Лучшим из них, наверное, стоит признать Escort Mexico, названный в честь победы «Форда» в марафоне Лондон — Мехико 1970 года. В отличие от более специализированных модификаций с литерами RS эта машина не предъявляла высоких требований к водителю, все равно обеспечивая лучшую динамику, чем любая регулярная версия «Эскорта».
«Эскорт» стал первой официальной моделью объединенного европейского отделения Ford, к созданию которого был причастен и Теренс Беккет, занявший пост директора по продажам. Грядущее вступление Британии в ЕЭС подталкивало к унификации модельного ряда Ford в масштабах всей Европы. Та же Cortina третьего поколения уже не являлась чисто британской разработкой, а была почти идентична новому немецкому Taunus. В четвертом же (1976) и пятом (1979) поколениях это и вовсе была одна и та же машина с поправкой на расположение руля и настройку фар.
Под общим флагом были выпущены все знаменитые модели следующего десятилетия: и купе Capri (1969), и полноразмерная Granada (1972), и супер-мини-Fiesta (1976).
В 1974 году усилиями Теренса Беккета Ford впервые обошел по объемам продаж корпорацию British Leyland, выйдя на первое место в Британии. В том же году Беккета повысили до главного исполнительного директора, а двумя годами позже он стал председателем совета директоров британского филиала.
Это было крайне тяжелое десятилетие для британской индустрии. Экономический спад и постоянные стачки практически уничтожили British Leyland и местное отделение Chrysler. На их фоне Ford выглядел очень даже неплохо, но и Беккету доводилось принимать неудобные решения. Устав от постоянных срывов поставок, он организовал сборку машин для Британии на континенте с последующим импортом, чем проложил путь дальнейшей унификации «Фордов» по разные стороны Ла-Манша.
В 1978 году случилась забастовка 57 тысяч рабочих, стоившая «Форду» порядка 200 миллионов фунтов. Чтобы прекратить ее, Беккет пошел на 17-процентное повышение зарплат, нарушив соглашение с правительством о лимите в 5%. Хрупкий мир, установившийся между кабинетом Каллагана и профсоюзами, рухнул. Следствием стала печально известная «зима недовольства», когда парализованной оказалась коммунальная сфера Британии, что положило конец длительному правлению лейбористов.
Но и с правительством Тэтчер у Беккета отношения сложились не сразу. В 1980 году он покинул Ford ради места главы Конфедерации британской промышленности (CBI). Беккет ставил цель преодолеть инерцию управленческих структур британской индустрии, закосневших в штампах имперского периода. В своей программной речи Беккет не только выступил против национализации и государственной поддержки предприятий, но и обрушился на кабинет консерваторов за жесткую монетарную политику и открыто заявил, что они ничего не смыслят в промышленности. И это было правдой, так как соответствующего опыта или хотя бы происхождения в правительстве Тэтчер никто не имел. Они просто не представляли, насколько сложным и капиталоемким стала тяжелая промышленность, и попросту добили остатки British Leyland недофинансированием и принудительной приватизацией.
Резкость речи, контрастировавшая с привычным образом Беккета, напугала многих членов CBI, и некоторые даже демонстративно отмежевались, покинув организацию. Сам Беккет тоже поспешил сгладить эффект, точки соприкосновения с правительством были им найдены, и ряд инициатив Беккета позже был осуществлен.
После CBI Теренс Беккет еще некоторое время возглавлял деловые сообщества меньшего масштаба. Его заслуги были признаны еще в годы активной работы: Беккета посвятили в рыцари в 1978 году, в 1974-м он был удостоен Ордена Британском империи, а 13 годами позже получил его следующую ступень.
Позиции «Форда» в Британии оставались сильными еще очень долго, однако неизменно полагаясь на урезание издержек, наследники Беккета время от времени допускали серьезные ошибки, пока к началу текущего десятилетия не растеряли почти все. Теренс Беккет этого падения не увидел: он скончался 2 мая 2013 года.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей