Согласно популярной теории, эволюция видов идет скачками: длительные периоды относительного постоянства перемежаются «всплесками» резких и необратимых изменений. Примерно так начал свое интервью журналу Fast Company герой сегодняшней статьи. Приверженец деконструктивизма Крис Бэнгл не только сломал тридцатилетний тренд компании BMW, но и решительным образом повлиял на дальнейшее развитие автомобильного дизайна. И последствия его революции мы имеем возможность ежедневно наблюдать на дорогах.
Кристофер Эдвард Бэнгл появился на свет 14 октября 1956 года. Его родители отличались высокой степенью мобильности и меняли место жительства не менее 20 раз, окончательно осев лишь в 1960-м в Уосо, штат Висконсин. Отец Криса был занят в авиастроении и вообще имел широкие интересы в технике, что повлияло на увлечения мальчика. Бэнглы посещали популярные в те времена гонки, читали автомобильные журналы. Однажды на улице им даже попалась микролитражная BMW Isetta, непонятно как оказавшаяся в американской глубинке. Эта встреча с самой странной моделью BMW может быть воспринята как, своего рода, пророчество, но до сотрудничества Бэнгла-младшего с баварцами оставалась еще примерно четверть века.
Семидесятые годы стали тяжелым временем для американской автоиндустрии, поэтому Крис не был вполне уверен в своем будущем и даже подумывал сделаться методистским пастором. С этой целью он поступил в университет Висконсина на факультет гуманитарных наук. Священником Крис не стал, но свою веру он в мир еще принесет.
В 76-м Крис Бэнгл перешел в знаменитый Колледж искусства и дизайна Пасадены, где учился следующие четыре года. Ситуация в автомобильной отрасли США за это время лучше не стала, и Бэнгл рассматривал самые разные возможности трудоустройства. Ему назначили собеседование в студии Диснея, но за несколько дней до условленной даты пришло приглашение из General Motors в отдел стиля ее немецкого отделения – компании Opel.
В Рюссельсхайме новичка посадили заниматься интерьерами. Он стартовал с работ над концептом Opel Tech 1 (1981), нацеленным на достижение минимального коэффициента лобового сопротивления при сохранении приемлемого для обывателя внешнего вида. Приборная панель, которую сделал Бэнгл, была лишена традиционных переключателей и регуляторов, а вместо них стояли многочисленные кнопки. Вполне в духе тогдашних представлений о будущем.
Куда интереснее была вторая работа – концепт супермини Opel Junior (1983). Эта машина вообще не имела приборной панели как таковой. На полку под лобовым стеклом были выведены заключенные в гибкие шины контакты, к которым предполагалось подключать отдельные приборы. Таким образом, можно было из «кубиков» собрать конфигурацию под себя. Точно не известно, являлось ли это следствием увлечения Бэнгла деконструктивизмом или же наоборот найденное решение подтолкнуло к принятию модной концепции, но с этого момента из творчества Бэнгла стереотипная гармония исчезает навсегда.
В 1985 году его пригласили в Fiat. Руководитель Центра стиля туринской компании Пьерджорджо Тронвилле посчитал, что мастер интерьеров сможет взглянуть на автомобиль с позиции водителя. В Италии было принято намного раньше переходить к трехмерному моделированию, чем тогда делали в GM, и это способствовало развитию у Криса Бэнгла объемного видения автомобиля еще на стадии формирования идеи.
Сложностью же работы в «Фиате» было то, что «домашняя» дизайн-студия выступала лишь как один из участников конкурса. А соревноваться приходилось с ведущими итальянскими ателье, такими как Pininfarina, ItalDesign или Bertone. А значит, шанс увидеть реализацию своего замысла на конвейере был невысок. Вероятно, это стало одной из причин недостаточной известности Бэнгла в данный период карьеры. Популярность пришла с дебютом неординарного Coupe Fiat (1993), будто бы вырезанного из цельной заготовки ножом. Второе поколение Fiat Panda, чей облик сочетал геометрически выверенные дуги с почти отвесными линиями, и вовсе вышло в свет через десять лет после того, как было нарисовано, да и то, подвергшись «шлифовке» студией Bertone. И только Alfa Romeo 145 несколько выбивается из общего ряда – глядя на эту яркую, но все же не прорывную, машину не так просто поверить, что ее рисовал Крис Бэнгл.
К осени 1992 года дизайнерский отдел компании BMW уже два года пребывал без лидера. Клаус Люте, чьими усилиями сложился баварский стиль 80-х и 90-х, попал в тюрьму, убив в драке сына-наркомана. Отбыв наказание, Люте отказался от возврата к работе. Директор BMW по производству Вольфганг Райцле лихорадочно искал ему замену и остановил выбор на Бэнгле. Исследования показывали, что от представительских машин в скором будущем покупатели захотят большей эмоциональности, а то и вовсе развлекательности. А значит, новый главный дизайнер должен быть молодым и обладать собственным взглядом на вещи. Бэнгл подходил как никто другой.
Но два года движения по инерции не прошли для BMW бесследно. Много месяцев ушло у Бэнгла на организационные вопросы. Плюс фактор немецкой зарегулированности, когда любой полет мысли упирается в границы служебного положения. Во главе BMW стояли люди традиционных взглядов. Вдобавок еще и англофилы, чем отчасти объясняется авантюра с покупкой британской Rover Group и увлечение классическими родстерами.
Этот сегмент рынка переживал возрождение после премьеры Mazda MX-5, а поскольку в баварской истории был выдающийся родстер под индексом 507, BMW тоже включилась в ностальгический тренд. В 95-м выпустили легкую модель Z3, а в 98-м пришел черед мощной Z8, и обе сумели пропихнуть в очередные серии бондианы. За этой игрой в 60-е как-то забылось, что литера Z у баварцев означала вообще-то Zukunft – «будущее». При этом новое поколение 3-й, 5-й и 7-й серий во многом оставалось в парадигме стиля времен Клауса Люте.
Взять авангардиста на пост главы дизайна и не давать ему развернуться – это говорит об отсутствии внятных планов. Как и приобретение «Ровера». В никуда потратили огромные деньги, результаты к концу десятилетия были невнятными, перспективы – туманными. Это привело к череде отставок в высшем эшелоне BMW и развязало Бэнглу руки.
Концептуальное купе Z9 Gran Turismo показали в конце 1999 года. Произошел окончательный разрыв с традиционными мотивами дизайна, заложенными еще в начале 60-х на седанах «нового класса». На первый взгляд, все фирменные элементы – такие как «ноздри», изгиб Хофмайстера и парные головные фары – были на месте, но их форма и взаимное расположение создавали совсем иную эстетику.
В самом деле, деконструктивизм – это не просто разрушение, это разбор на составные части, отказ от традиционных принципов их сочетания и сборка в новом контексте. И такой контекст создавало развитие микроэлектроники, породившее новые технологии обработки металла. Теперь стало возможным придавать поверхностям самые невероятные изгибы и резко менять направление линий их сопряжения.
Купе Z9 представляло собой машину крупную, и применение вогнутых поверхностей позволило скрыть ее массивность. Другими заметными чертами внешности были колесные арки, не сливавшиеся с плоскостью кузова в нижней части, и решение «кормы», когда поверх покатой основы «взгромоздили» абсолютно прямой багажник с кромкой в форме спойлера.
Это решение задней части без существенных изменений перенесли на новую 7-ю серию Е65, которая поразила автомир в 2001 году. Помимо спорного решения багажника, «семерка» выделялась также нестандартным оформлением головной оптики, словно свисающей с передней грани капота, а также новаторской информационно-развлекательной системой iDrive с круглой шайбой навигации. Мнения о Е65 были и остаются диаметрально противоположными, но нельзя не признать того факта, что продажи 7-й серии в этом поколении увеличились значительно. Прогноз десятилетней давности о запросе на выразительность в представительском классе оправдался.
Спустя два года компания BMW выпустила купе 6-й серии Е63, которое очень близко повторяло дизайн Z9, и после дебюта «семерки» это уже воспринималось как должное и не отпугивало потенциальных клиентов.
В те годы дизайнеры BMW регулярно выкатывали смелые концепт-кары. Кроссовер X Coupe (2001) был построен на шасси Х5, но выглядел куда компактнее и легче, благодаря каплевидной крыше и изломанным поверхностям. Этот хаос сложно сопрягающихся плоскостей кто-то из журналистов сравнил с языками пламени, и метафора, что называется, пошла в народ. Кроме того, кузов X Coupe был асимметричным: стекло крышки багажника с правой стороны простиралось до боковой двери, а со стороны водителя упиралось в заднюю стойку. А все потому, что крышка откидывалась назад, захватывая еще и задний правый фонарь. Этому можно придумать рациональное объяснение, но почему-то больше верится в оригинальность ради оригинальности.
Понятное дело, в производство настолько непривычный автомобиль пойти не мог, но в силуэте X Coupe явно угадывается будущий Х6. Что же до пластики «языков пламени», то она в смягченном выражении нашла применение в серийном выпуске – на родстере Z4 (2003) и компактной 1-й серии Е81 (2004).
Приносившие основную прибыль седаны 5-й и 3-й серии были сделаны немного менее радикальными, хотя и вполне в духе философии Криса Бэнгла. «Тройка» Е90, представленная в самом конце 2004 года, обозначила конец баварской революции в дизайне. Как вспоминал сам Бэнгл, при демонстрации финального макета, один из директоров BMW посетовал, что в экстерьере слишком много линий.
Видимо, это был и правда хороший менеджер, раз он сумел свести сложную идею к трем понятным словам. Беда в том, что, когда модную прогрессивную идею сводят к трем словам, ее тут же поднимают на флаг бесталанные подражатели и начинают ускоренно обесценивать. Оглянитесь вокруг, сколько машин в потоке сейчас щеголяют сложно выломанными видами анфас, а иногда и в профиль. Но если мысленно смести эту мишуру, то часто под ней обнаружится банальнейший силуэт – примерно такие рисовал в средней школе отнюдь не даровитый автор данных строк.
После 2004 года авангардизм концептов BMW резко пошел на спад. Исключением был только представленный в 2008-м родстер GINA (Geometry and functions In ‘N’ Adaptions) с натянутым на алюминиевый каркас кузовом из полиуретановой ткани – полупрозрачной и почти идеально эластичной. Последнее обстоятельство позволяет корректировать форму автомобиля за счет подвижек мелких элементов каркаса и обтекания машины встречным потоком воздуха. Капот GINA открывался, подобно одежной молнии, через раздвижку шва посередине. Однако этот концепт на самом деле был изготовлен еще в 2001-м, и то ли вообще не предполагал сначала публичной демонстрации, то ли в Мюнхене боялись вызвать в массах уж слишком сильный культурный шок.
Так или иначе, но в BMW наступил период затишья, если не сказать реакции, чего Крис Бэнгл не принял, и в 2009-м покинул компанию, основав собственное дизайнерское бюро. Долгое время мастер не хотел возвращаться к автомобилестроению. В 2012 году он заключил соглашение с Samsung и начал работать над стилем корейских гаджетов.
Но пять лет спустя китайская компания CHTC показала городской электромобиль Redspace REDS EV, чей дизайн, как оказалось, принадлежит «перу» Криса Бэнгла. Глядя на эту машину, понимаешь, что деконструкция пределов не имеет. Автора можно похвалить за последовательность и не растерянное с годами желание двигаться вперед, но все же хочется верить, что REDS EV так и останется произведением искусства в ограниченном числе копий. Во всяком случае, разговоры о возможности серийного выпуска быстро затихли.
Однако сотрудничество Криса Бэнгла с китайцами получило продолжение. В конце 2023 года было объявлено, что знаменитый дизайнер стал консультантом компании Xiaomi, решившей окончательно стереть грань между автомобилем и смартфоном. Сложно предсказать, насколько успешным будет это партнерство, но со стороны Бэнгла все серьезно – он уже «засветился» в рекламе седана SU7.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей