Героя сегодняшней статьи нередко называли «мистер Ягуар». Сомнений нет, он заслужил это прозвище, но не столько даже за то, что руководил компанией полвека или разработал дизайн большинства ее машин, сколько за создание и распространение мифа о «Ягуаре» – мифа, который в массовом сознании полностью заслонил и компанию, и ее продукты. И за этой «оберткой» не так-то просто увидеть, что же за человек был Уильям Лайонс, но мы попытаемся.
История о Уильяме Лайонсе начинается с совсем другого человека, даже не родственника. Это проживавший в городе Блэкпуле механик Уильям Уомзли. В 1921 году он захотел подвесить к своему мотоциклу коляску. Но тогдашние образцы были громоздки и эпохе перемен никак не соответствовали. Уомзли вдохновился дирижаблями и создал стремительного вида коляску восьмигранного сечения. Вскоре к нему стали обращаться знакомые и знакомые знакомых с просьбой сделать им такую же. Уомзли получил патент и начал штучное производство.
Коляски Уомзли стали замечать на улицах. Среди тех, кого они поражали, был еще один любитель мотоциклов – Уильям Лайонс. К тому моменту молодой человек успел поработать механиком на заводе грузовиков Crossley и младшим продавцом в салоне дилера марки Sunbeam, но явно желал чего-то большего.
Лайонс увидел большой коммерческий потенциал колясок Уомзли и предложил конструктору совместное предприятие, но получил отказ. Не сдавшись, Лайонс пошел к своему отцу, тот нашел отца Уомзли – и трое переубедили одного.
В день совершеннолетия Уильяма Лайонса, 4 сентября 1922 года, была образована фирма Swallow Sidecar. Дела шли хорошо, производство расширялось, увеличивался и штат. Когда один из сотрудников разбил автомобиль, то попросил фирму изготовить новый кузов. Так Уильям Лайонс обнаружил новое направление бизнеса.
Он стремился к экспансии, понимал, что на разовых заказах далеко не уехать, и пошел на выпуск собственного варианта популярной малолитражки Austin Seven. Лайонс сам выполнил первые рисунки, а затем нанял профессионального стилиста Сирила Холланда, чтобы отшлифовать дизайн. Премьера Austin Seven Swallow состоялась в мае 1927 года. Машина выглядела куда солиднее и качественнее прообраза, и крупный лондонский дилер Henlys заказал сразу 500 штук.
Чтобы выполнить этот заказ, фирме пришлось переехать из курортного Блэкпула в промышленный Ковентри. Быстрый рост предприятия не слишком радовал Уомзли, который любил зайти в цех и поговорить с рабочими, в противоположность Лайонсу, уже с молодых лет демонстрировавшему отстраненность и высокомерие. С возведением в 1956 году в рыцарское достоинство эти его качества только усугубятся.
Уильям Лайонс присматривался к механике «переодеваемых» машин, думая о разработке собственного автомобиля на агрегатной базе кого-то из крупных производителей. В итоге выбор пал на Standard.
На Лондонский салон 1931 года была запланирована премьера машины с немудреным названием SS 1. Уильям Лайонс нарисовал двухместный кузов с длинным носом и очень низкой крышей. Во времена, когда лобовое стекло стояло почти вертикально, такой выбор пропорций был самым простым способом придать автомобилю визуальную стремительность. Незадолго до выставки Лайонс попал в больницу с аппендицитом, и, пока он отсутствовал, Уомзли распорядился увеличить высоту крыши. Он почему-то решил, что водитель захочет видеть хоть что-то дальше пробки радиатора. Вероятно, именно с этого момента разрыв партнеров сделался неизбежным.
Даже в искаженном виде купе SS 1 вызвало интерес. В последующие годы выпустили множество вариантов этой модели. Наряду с ней производили SS 2 – фактически ту же машину, но с 4-цилиндровым мотором.
В начале 1935 года на фирме появился главный конструктор Уильям Хейнс. Он должен был в короткие сроки улучшить рабочие параметры двигателей. В помощь Хейнсу пригласили независимого эксперта по настройке впускного коллектора и ГРМ Харри Уэслейка. Во главе с двумя мастерами такого калибра скромное конструкторское бюро SS Cars добилось прироста мощности в полтора раза без снижения надежности.
Этот эпизод доказал способность Уильяма Лайонса находить и мотивировать нужных людей, которые выводили компанию на новый уровень. Позже к фирме присоединятся и другие выдающиеся инженеры, такие как Уолтер Хассан – специалист по моторам, и Малколм Сэйер – специалист по аэродинамике. В 1960-е годы по числу талантов первой величины в штате «Ягуару», вероятно, не будет равных во всем мире.
Второе поколение автомобилей компании, переименованной в SS Cars, появилось осенью 1935 года, и гамма расширялась представительскими седанами. Выйти на этот рынок было сложнее, чем начать продажи нового спорткара. И Уильям Лайонс не только вложился в дизайн, но и решился на нетипичный для тогдашней автомобильной Британии шаг – выбор для модели собственного имени. В свете моды на танго и ассоциаций с мощью и грацией он назвал седан «Ягуаром».
На премьере гостям предложили угадать цену машины. Усредненный результат опроса дал 632 фунта. После чего Лайонс взял театральную паузу и назвал 385 фунтов. Это был настоящий шок. Такой динамики и такой внешности в ценовом диапазоне верхнего среднего класса не предлагал никто.
Уильям Лайонс был убежден, что, запрашивая высокую цену, вы не имеете права продавать только эмблему, поэтому даже базовые «Ягуары» при Лайонсе не были «пустыми» и давали владельцам немало. Наверное, именно так и выглядит совесть у капиталиста.
На укороченном шасси «Ягуара» строились родстеры. В старой модификации мотора спортивный вариант имел индекс 90, а в верхнеклапанной – уже 100. Цифры обозначали максимальную скорость в милях в час.
По окончании войны компанию снова ожидало переименование. Аббревиатура SS была скомпрометирована на века вперед, и удачное название Jaguar приняли для всей фирмы.
В 1948 году на конвейер встал 6-цилиндровый мотор XK. Этот шедевр Хейнса и Хассана имел два верхних распредвала и с 3,4 литра снимал 160 л. с. – очень много для Европы тех лет, но не Старый Свет был целью. Правительство всячески подталкивало автопроизводителей к экспорту, и Уильям Лайонс готовил вторжение марки на рынок США. Мощный мотор предназначался седанам следующего поколения. Но пока 4-дверная машина не была готова, двигатель представили под капотом родстера. Трудные послевоенные годы не благоприятствовали сбыту дорогих спорткаров, и Лайонс планировал ограниченную партию в 200 штук. Он не смог предугадать бум английских спортивных машин в Америке, но, обнаружив этот феномен, быстро наладил серийный выпуск родстера XK120 параллельно седанам.
Седаны, кстати, вышли что надо. Их облик сочетал солидность и стремительность в правильной пропорции, а ходовые качества и динамика давали фору любому аналогу. Огромные машины побеждали в кольцевых гонках и даже в ралли.
Понятно, что и XK120 отметился в автоспорте, но ему отводились соревнования высшего уровня, такие как «24 часа Ле-Мана». Выход на старт почти серийной машины успехом не увенчался, и тут слово взял Малколм Сэйер, создавший для этого шасси аэродинамически эффективный кузов. «Ягуар» выиграл с моделью C-Type в 1951 и 1953 годах, а в период 1955–1957 гг. победу трижды праздновал более специализированный D-Type, правда, два последних раза уже в руках частных команд. Невостребованные заготовки болидов были в 1957-м переоборудованы для использования на обычных дорогах и проданы с большой наценкой как модель XKSS.
Несмотря на многочисленные победы и постоянное обновление линейки за счет новых версий XK и двух моделей седанов, положение компании не было безоблачным. Тот факт, что «Ягуар» до появления модели XJ ни разу не вводил ночную смену, говорит об ограниченности спроса. Кроме того, поддерживая миф о популярности марки, Уильям Лайонс следил, чтобы на его машины всегда был лист ожидания. Но ждать хотели не все, и, теряя терпение, отступники шли в салон «Мерседеса» или BMW, способствуя тем самым раскрутке других мифов.
Вечный недостаток средств обострил у Уильяма Лайонса скупость. Оборудование не обновлялось, условия труда были едва ли не худшими в отрасли, а отношение босса к рабочим не давало особого шанса на улучшения. Да, забастовки были хронической болезнью автомобильной Британии и в 1970-е привели ее к катастрофе. Но на «Ягуаре» длительные стачки случались и за десять лет до того, как стали мейнстримом.
Внешний наблюдатель мог и не осознавать масштаба проблем, и «Ягуар» считался жемчужиной британского автопрома намного дольше, чем того заслуживал. Когда в 1989 году «Форд» выкупил компанию, послепродажная оценка показала почти четырехкратную переплату против реальной стоимости. «Лучшие в мире» автомобили делались на сборочной линии, которая устарела едва ли не при жизни еще самого Генри Форда.
Успехи «Ягуара» закончились с 1950-ми годами. Дальше наступил застой. Понимая, что для выживания предприятия необходимо увеличивать объемы выпуска, Лайонс совершил ряд приобретений: производителя грузовиков и автобусов Guy, фирму Daimler, лишь недавно потерявшую статус поставщика королевской семьи, и двигателестроителя Coventry Climax. В самом факте покупки нет ничего плохого, вопрос в том, как приобретения были использованы.
Верхнеклапанный V8, доставшийся вместе с «Дэймлером», имел огромный потенциал все в той же Америке, и испытанный на новом гигантском флагмане Jaguar Mark X он показал себя намного лучше заслуженного двигателя XK. Но Уильям Лайонс не смог преодолеть себя и поставить на «Ягуар» мотор чужой разработки, и Mark X провалился везде: слишком большой для Европы, недостаточно вальяжный для Америки.
И для первого в мире низкопольного автобуса Daimler Roadliner Лайонс выбрал не тот двигатель: мощный и тяговитый Cummins не выдерживал рваного городского режима работы и ломал в спешке переработанную под него раму.
Светлым пятном выглядел новый спорткар E-Type, имеющий в наше время культовый статус. Однако современники отмечали, что уровень комфорта никак не соответствовал запросам покупателя 1960-х, и поездка на E-Type вне трека редко доставляла удовольствие.
Вы не задумывались, почему Jaguar XK старел медленно и красиво, а вроде бы образцовый E-Type оказался в арьергарде уже через несколько лет после премьеры? А дело в том, что E-Type сам по себе уже являлся финальной стадией эволюции «лемановского» болида D-Type, и все попытки его улучшить после 1964 года неизменно приводили к обратному результату. Установка V12 на третью серию вообще превратила спорткар в карикатуру, окончательно исказив пропорции и нарушив баланс.
Другой культовый «Ягуар» – седан Mark 2 – тоже корнями уходил в середину 1950-х, и, чтобы достигать экономии за счет масштаба выпуска, Уильям Лайонс на его основе сделал еще пару родственных моделей с использованием элементов конструкции и внешнего вида флагманского Mark X.
Разработка седана XJ постоянно затягивалась, и, разуверившись в спасении собственными силами, Уильям Лайонс в 1966-м продал «Ягуар» корпорации British Motor, а еще два года спустя они объединились с группой Leyland. Лайонс полагал, что теперь денег будет достаточно, но очень скоро обнаружил, что BMC – это колосс на глиняных ногах, который почти не получал прибыли.
Своим авторитетом Уильям Лайонс ревниво оберегал место «Ягуара» на вершине корпоративной иерархии, не подпуская и близко изделия других марок. Его стараниями были «зарублены» проекты большого седана и среднемоторного спорткара Rover. Даже когда Jaguar, Rover и Triumph в 1972 году слили в Specialist Division, «Ягуар» и тут сохранил инженерную самостоятельность.
С одной стороны, попади марка в руки Спена Кинга с его склонностью к простым решениям, это могло негативно повлиять на ее восприятие богатой клиентурой. С другой – обособленный XJ застрял в прошлом, и с дебютом авангардного Rover SD1 реализовался едва ли не главный кошмар Уильяма Лайонса: «Ягуар» разом превратился в хрестоматийный британский консервативный лимузин.
Уильям Лайонс вышел на пенсию в 1972 году, но почти до конца жизни выступал в роли консультанта.
Что же в остатке? Перед нами редкий для британской автоиндустрии талантливый бизнесмен во главе компании. Его организаторские способности, умение видеть перспективу, искусство подбора людей и преподнесения товара лицом помогли «Ягуару» выиграть войну за быстро сжимавшийся премиальный сегмент на домашнем рынке.
Будучи хорошим стилистом, Лайонс не только выделил свои авто в потоке, но и экономил на дизайнерском отделе. Вместе с тем неспособность преодолеть свое эго и поведенческие стереотипы национального характера помешала принять некоторые судьбоносные решения, а другие были приняты слишком поздно. История Уильяма Лайонса – это еще одна иллюстрация к тезису об опасности единоличного руководства.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей