В истории британского автомобилестроения Чарльз Спенсер (или, как он сам предпочитал, Спен) Кинг является одной из самых заметных фигур. Инженер до мозга костей, он олицетворял идеал, воспетый в советской литературе: бесконечно увлеченный работой, прерывающийся только ради пробежки на лыжах или выхода в море под парусом. Кинг успел поработать как над почти фантастическими технологиями, так и над приземленными проектами и везде достигал результата.
Чарльз Спенсер Кинг родился 26 марта 1925 года. Со стороны матери он приходился племянником братьям Уилкс, на рубеже 1930-х возглавившим компанию Rover. Влияние дядей оказалось решающим при выборе профессии: окончив школу, Спен поступил в авиационное подразделение Rolls-Royce, где попал в группу разработки реактивных двигателей.
Завершение Второй мировой войны означало, что основные капиталовложения теперь пойдут в гражданскую продукцию, а здесь Rolls-Royce отличался нарочитым консерватизмом. По этой причине Спен Кинг решил воссоединиться с родственниками в «Ровере».
Послевоенное восстановление шло медленно, и традиционные для Rover машины среднего класса продавались с трудом. Компания искала способы диверсификации, и тут пригодился опыт Кинга с газотурбинными моторами. Руководство дало отмашку исследованиям возможности применения силовой установки такого типа на автомобиле.
Первый рабочий образец Jet 1 (или Т1) был сделан в 1950 году на основе новейшего седана Р4, но имел только два посадочных места, так как всю заднюю часть отвели под двигатель. За эту машину Rover был удостоен престижнейшей британской награды Dewar Trophy – первое вручение приза с 1929 года. Доработанный Jet 1 установил в 1952-м рекорд скорости, разогнавшись до 244,56 км/ч, и Кинг тогда сам был за рулем.
Следующим важным этапом стал прототип Т3 (1956). Это уже была полностью оригинальная конструкция: купе длиной менее четырех метров со всеми ведущими колесами и дисковыми тормозами. Двигатель по-прежнему располагался сзади, но был заметно компактнее. Для T3 Спен Кинг разработал и кузов. Да, ему было далеко до лучших образцов итальянских студий, но при должной «шлифовке» могла получиться довольно привлекательная машина.
Дальше по плану шел серийный выпуск автомобилей с газотурбинной силовой установкой, поэтому Спен Кинг активно подключился к работам над будущей моделью P6. Было ясно, что необычная компоновка отпугнет потенциальных покупателей, поэтому двигатель следовало положить спереди. Это создавало определенные трудности, так как при сохранении разумной ширины кузова места для подвески не оставалось. И Спен Кинг нашел решение, предложив поместить пружину горизонтально над колесной аркой. Реальным воплощением идеи занимался уже Гордон Башфорд – признанный специалист по шасси. Для задней подвески выбрали полузависимую схему DeDion, ранее опробованную на Т3.
Прототип Т4 представили в 1961 году. Отдача его двигателя составила 140 сил, но поведение мотора все еще не удовлетворяло требованиям к серийной продукции. Газотурбинные двигатели имеют два существенных недостатка: высокий расход горючего и явный дефицит тяги на низкой скорости. Если на первый до середины 1970-х еще можно было закрывать глаза, то вялый разгон ни спрятать, ни оправдать было невозможно. Поэтому в серию модель P6 пошла с обычным двухлитровым ДВС.
«Ровер» не спешил сдаваться и дважды выставлял газотурбинные прототипы в Ле-Мане, но к середине 1960-х тупик стал очевиден. К чести Спена Кинга стоит признать, что его усилиями скромная британская компания продвинулась заметно дальше гигантов, ведь газотурбинные программы были, например, у «Фиата» или «Крайслера».
С вхождением «Ровера» в состав группы Leyland решили приспособить мотор к тяжелому грузовику. Расчеты показали, что на уровне выше 300 л. с. экономическая целесообразность газотурбинной установки на грузовике сравнима с дизелем. Сделали несколько прототипов, и испытания в целом были успешными. Другое дело, что большинство британских грузовиков в те годы обходилось дизелями в диапазоне 130–180 «лошадей», и общество еще нужно было подготовить к сверхмощным тягачам. Но в 1973 году из-за войны на Ближнем Востоке страны ОПЕК ввели нефтяное эмбарго против союзников Израиля. Топливо удорожало в разы, и на прожорливых газотурбинных моторах поставили крест.
А Спен Кинг в 1966 году возглавил проект внедорожника с более высоким уровнем комфорта и ездовых качеств. Как легко догадаться, результатом стал Range Rover. Кинг настоял на использовании пружинной длинноходной подвески и постоянного полного привода. К месту пришелся 3,5-литровый V8, лицензию на производство и доработку которого Rover приобрел у General Motors. Range Rover не только надолго оказался монополистом в своей рыночной нише в Старом Свете, но и, что было нетипично для корпорации British Leyland, приносил солидную прибыль с каждого экземпляра.
В середине 1960-х компания Rover искала пути расширения модельного ряда за счет высокоприбыльных малосерийных машин. В моде были спортивные авто, и, получив V8, Rover собирался использовать его по полной. Спен Кинг проектировал спорткар с срединным расположением мотора. Однако объединение группы Leyland c British Motor Corporation в гигантскую British Leyland создавало внутреннюю конкуренцию почти во всех классах, и спортивный Rover мешал «Ягуару».
В 1968 году Спен Кинг принял предложение возглавить конструкторское бюро марки Triumph – еще недавно основного соперника Rover, а теперь «соседа» по корпорации. Там заканчивали проект кабриолета Stag с собственным V8, который страдал от перегревов. К намеченной дате премьеры устранения проблем ожидать не приходилось, и на поверхности лежало использование мотора «Ровера». Но инженеры, работавшие над проектом, заявили, что тот в подкапотном пространстве не поместится, и Кинг поверил. Позднее он оправдывался тем, что заменить мотор все равно никто бы не позволил, поскольку разработка обошлась сказочно дорого, и просто так списать эти затраты рука бы не поднялась. Практика показала, что «роверовский» V8 прекрасно вписывался, так как многие владельцы Stag, доведенные до белого каления, заменяли силовые установки на любые, сопоставимые по характеристикам.
Первым проектом «Триумфа», в который Спен Кинг был всерьез вовлечен, стал ГРМ для скоростного компактного седана Dolomite Sprint. Его двухлитровый мотор первым среди серийных получил 16-клапанную головку блока с одним распредвалом, что помогло снять 127 л. с. К несчастью, и этот мотор при всех своих достоинствах страдал от недостаточного охлаждения – видимо, проблема была системной.
Неудачи Спена Кинга в «Триумфе» можно списать на административный бардак, царивший в корпорации BL. Процесс выстраивания управления индустриальным колоссом был непоследовательным и сильно затянулся. В 1971 году Rover и Triumph объединили, поставив во главе общего конструкторского бюро Спена Кинга. Через год в группу влили Jaguar, и трио обозначили как Specialist Division (SD), но «Ягуар» на уровне разработки сохранил независимость.
Относительное единоначалие позволило наконец выбрать общее направление развития. Была нужна срочная замена уже основательно устаревших моделей: родстеров MGB и Triumph TR6, популярных в США и дававших стабильную долларовую выручку, столь необходимую в кризисные годы, а также пары седанов Rover P6 и Triumph 2000/2500.
Исследование предпочтений американцев показало, что те хотели бы получить машины простые технически. Это было созвучно тогдашним представлениям Спена Кинга. Он говорил, что если вы хотите сделать хорошую вещь, то не надо стараться удивить, а надо просто сделать эту вещь хорошо. Для спорткара Кинг отверг среднемоторную компоновку в пользу «классики». Спереди он поставил стойки МакФерсона, сзади – обычный неразрезной мост. Может показаться, что это примитивно, но в 1970-е годы хорошо настроенный мост работал лучше простых независимых схем на продольных рычагах или качающихся полуосях.
Получившийся Triumph TR7 ехал намного лучше заменяемых моделей. Проблемы этого автомобиля были в другом: он выглядел непривычно, поначалу имел только кузов купе, оснащался исключительно 4-цилиндровым мотором и, как и все прочие британские машины эпохи, страдал от низкого качества сборки. И, несмотря на все это, «семерка» стала самым продаваемым поколением TR, так что Кинг, видимо, был прав.
Аналогичным образом он поступил при создании Rover SD1, заменявшего пару седанов. Та же схема шасси, но сзади добавился параллелограмм Уатта и (в более дорогих вариантах) амортизаторы Boge Nivomat, которые поддерживали уровень кузова независимо от нагрузки. Новый «Ровер» был на редкость продуманной машиной, и если бы его собирали должным образом, то расстановка сил в европейском бизнес-классе могла сложиться иначе. А так постоянные срывы поставок и отсутствие контроля качества помешали реализовать потенциал выдающегося автомобиля даже наполовину.
Модель меньшего размера Triumph SD2 также следовала обозначенному шаблону, но банкротство и национализация British Leyland не позволили довести этот проект до конвейера, как и Land Rover SD5, основанный на укороченном шасси Range Rover и «одетый» в кузов упрощенной пластики с взаимозаменяемыми панелями в разных частях. В новых реалиях Спен Кинг стал главным конструктором корпорации, и ему предстояло обновление массовых малолитражных моделей. Прежние «Остины» были знамениты своей гидропневматической подвеской Hydragas, которая в картину мира Спена Кинга не вписывалась никак. У супер-мини-Metro он распорядился убрать межосевые соединительные трубки, по сути, превратив Hydragas в набор сложных амортизаторов, а модель гольф-класса Maestro и вовсе сделал… техническим клоном VW Golf, поставив спереди любимый McPherson, а сзади – полузависимую балку. До появления Peugeot 309 шасси Maestro и правда признавалось наиболее совершенным в классе, но с Metro налицо была ошибка. Когда супер-мини обновляли, вернули полноценный Hydragas, и модель пережила вторую молодость, оставаясь популярной до середины 1990-х.
Новый топливный кризис, вызванный Исламской революцией в Иране, заставил производителей искать способы делать машины более экономными. Под руководством Спена Кинга была подготовлена серия прототипов ECV (Energy Conservation Vehicle), самым известным из которых является ECV3. Автомобиль отличал сверхмалый вес: его кузов был сделан по каркасно-панельной схеме с алюминиевой несущей структурой и пластиковыми наружными панелями. У машины была отличная аэродинамика (коэффициент лобового сопротивления 0,24). Легкость и обтекаемость позволили для достижения 185 км/ч обойтись всего-то 3-цилиндровым мотором объемом 1,1 литра.
С демонстрацией этих машин Спен Кинг провозглашал свое видение перспектив массовых моделей. Топливом будущего он объявил бензин, полагая, что многоклапанные схемы ГРМ, высокая степень сжатия и работа на обедненной смеси позволят кратно снизить расход горючего и токсичность выхлопа. Трансмиссией будущего Кинг назвал вариатор. Также он уверял, что машины станут на полтонны легче, а коэффициент лобового сопротивления в среднем пробьет вниз отметку 0,3.
Эти прогнозы оправдались более чем наполовину. Случившийся десять лет назад скандал с занижением показателей по выбросам дизелей VW вскрыл исчерпание потенциала моторов на тяжелом топливе, и до наступления электрической эры основным горючим останется бензин. Четыре клапана на цилиндр уже давно стандарт, и степень сжатия выше 11 к 1 тоже не редкость. Обедненная смесь плохо уживается с катализаторами, но работает при непосредственном впрыске. Вариаторы в наши дни тоже общее место. Аэродинамика быстро улучшалась на протяжении 1980-х, но в период дешевой нефти выпала из общественного фокуса, и сейчас данные почти не публикуются. А вот с весом Кинг не угадал.
Наряду с озабоченностью экологией и экономичностью встала проблема безопасности, которую автопроизводители предпочитают решать экстенсивным путем, добавляя элементы жесткости и дополнительное оборудование. Спен Кинг годами критиковал такой подход, особенно толстые передние стойки современных машин, создающие мертвые зоны для обзора. Иными словами, опасность для пассажиров при опрокидывании автомобиля заменяется опасностью для пешеходов, неосторожно вышедших из-за препятствия. И какой случай более вероятен?
Спен Кинг ушел в отставку в 1985 году. Через пять лет в его честь выпустили юбилейную партию Range Rover CSK (по инициалам конструктора). Окрашенные в черный цвет трехдверные машины (а уже давно продавали только пятидверные) получили обновленную более жесткую подвеску и 185-сильный мотор.
Пребывая в хорошей физической форме, Кинг был частым гостем публичных мероприятий, охотно давал оценку актуальным событиям и делился воспоминаниями. В возрасте за 80 лет он продолжал водить машину, и не какую-нибудь, а VW Golf R32. И умер он, по сути, на дороге: будучи отстранен от автомобиля после операции на сетчатке, Кинг пересел на велосипед и столкнулся с фургоном 8 июня 2010 года. Смерть наступила через 18 дней.
Наследие Спена Кинга не исчерпывается «Рэйндж-Ровером». Он сам, кстати, считал глупостью превращение внедорожника в статусный символ. Важнее другой результат его работы, охватывающий куда более широкие слои автомобилистов, – популяризация многоклапанных ГРМ. Начав с Dolomite Sprint и продолжив с ECV3, Спен Кинг заложил базу для создания «роверовских» двигателей серий М, К и Т, ведь именно Rover в 1980-е годы сделал 16-клапанные силовые установки основными в линейке, превратив их из экзотики в повседневность.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей