Родись герой сегодняшней статьи в XVI веке, он бороздил бы моря, чередуя каперство с географическими открытиями. В XVIII веке он стоял бы у истоков промышленной революции. В доставшемся ему ХХ веке он мечтал стать новым Энцо Феррари, но и тут опоздал лет на десять. И даже с такими вводными Колин Чепмен входит в число наиболее влиятельных фигур в истории автомобилестроения.
Энтони Колин Брюс Чепмен появился на свет 19 мая 1928 года. Его отец владел гостиницей при железнодорожной станции Хорнси на севере Лондона, и, хотя Колин выбрал иной жизненный путь, воспитание в доме бизнесмена средней руки наложило отпечаток на его личность. Каждый качественный переход, совершавшийся позднее компанией Lotus, имел первой целью повышение прибыли.
Поначалу Колин Чепмен тяготел к авиации. Он изучал структурное проектирование и учился управлять самолетом в университетской эскадрилье, которая играла роль резерва Королевских ВВС. В 1948 году Чепмен, даже не доучившись, поступил в армию, но примерно через год осознал ошибочность этого шага, уволился и сдал-таки выпускную работу. На короткое время он «заглянул» в авиастроительную компанию De Havilland, откуда перешел в British Aluminum. Таким образом, в начале 1950-х у Чепмена сложились четкие представления о культуре веса и прочностных свойствах легких сплавов.
Первую машину Колин построил в 1948 году для участия в популярных тогда триалах – гонках по сильно пересеченной местности. За основу был взят старый Austin 7, но Чепмен форсировал мотор, сделал кузовные панели из «композита» (лист фанеры на лист алюминия) и разделил переднюю поперечную рессору, получив простейшую независимую подвеску.
Несколько побед и выигранные деньги только укрепили в Чепмене желание создавать собственные автомобили. Его третья машина (1951) уже была формульным болидом. Пока речь шла только о гонках «Клуба 750» – сообщества, продвигавшего использование для спорта все того же Austin 7. По правилам нужно было сохранять шасси, двигатель, КПП и дифференциал прообраза с некоторыми модификациями. Главным преимуществом болида стал его кузов: рама была усилена поперечными балками, а наружные панели сделали из алюминия. Легкая машина с минимальной площадью поперечного сечения выиграла сезон в одни ворота и стала первым автомобилем Чепмена, который он продавал сторонним заказчикам. Также болид «Формулы-750» первым нес на себе название Lotus. Но с учетом более ранних автомобилей его обозначают как Lotus Mark III.
Причины выбора названия никогда не озвучивались публично, но, по наиболее распространенной версии, прозвище Цветок Лотоса было у будущей жены Чепмена Хейзел. Верная Хейзел вошла в число учредителей компании Lotus, пожертвовав все свои сбережения в 25 фунтов. Инженерный же персонал, помимо Колина, состоял из братьев Алленов, Найджела и Майкла.
В 1952 году появился Lotus Mark VI – автомобиль для клубных гонок. Он имел открытые колеса, пространственную раму весом всего около 25 кг и алюминиевые наружные панели. «Шестерка» продавалась в виде свободного от налога комплекта деталей, но условием для льготы было отсутствие сборочной инструкции. Колин Чепмен с изяществом обошел этот запрет, прикладывая инструкцию по разборке. Умение находить лазейки в правилах еще не раз ему поможет.
А на смену Mark VI пятью годами позже пришла седьмая модель, пригодная для эксплуатации на обычных дорогах. Сама компания Lotus выпускала «семерку» вплоть до 1973-го, а затем продала все права фирме Caterham. Та производит наследников «семерки» до сих пор, а всего в мире выпуском реплик этой машины за полвека занималось порядка 160 предприятий.
Но Колин Чепмен не собирался всю жизнь делать комплекты для самостоятельной сборки. Перед ним был пример Энцо Феррари, который менее чем за десять лет превратил частную гоночную команду в ведущую силу мирового автоспорта и производителя самых модных и дорогих спорткаров. Для движения в этом направлении нужны были победы где-то за пределами периферийных британских трасс.
Уже в 1953 году фирма Lotus начала работу над спортпрототипами с закрытыми колесами. Ставка была сделана на аэродинамику (кузова «вылизывал» Фрэнк Костин из De Havilland) и легкий вес. «Если вы делаете машину мощнее, вы становитесь быстрее на прямой. А если вы делаете ее легче, вы становитесь быстрее везде» – примерно так Колин Чепмен описывал свое кредо. Жесткая несущая клетка и заглаженные алюминиевые панели, независимая подвеска спереди и мост De Dion сзади – вот рецепт выдающихся результатов «Лотуса». В 1956-м модель Eleven не только выиграла «24 часа Ле-Мана» в классе до 1100 «кубиков», но и показала седьмой результат в абсолюте. Возможно, именно успех Eleven подтолкнул Чепмена называть все свои последующие машины с буквы «Е».
Тогда же начался путь Чепмена в «Формуле-1». Команда Vanwall обратилась к нему за помощью в разработке болида на 1956 год. В тот раз Колин Чепмен не сделал ничего принципиально нового, по сути, повторив свой типовой рецепт, но этого хватило для победы в Сильверстоуне и еще нескольких высоких мест. Сам Чепмен был приглашен третьим пилотом на Гран-при Франции, квалифицировался пятым, но на последующей свободной практике попал в аварию и на старт не вышел.
В конце того же года Чепмен выкатил Lotus 12 – свой первый болид для «Формулы-2». Здесь задняя подвеска была впервые сделана на стойках, аналогичных схеме MacPherson, с той разницей, что роль нижнего рычага играла полуось. Это было вполне в стиле Колина Чепмена – упростить и облегчить. Стойки Чепмена в дальнейшем получили распространение, в том числе и на дорожных автомобилях.
А вот коробка передач с последовательным переключением оказалась на редкость ненадежной. Работники «Лотуса» открыто называли ее «дурацкой» и «полной нейтралей». Чепмен поручил Киту Дакворту исправить конструкцию, но, увидев стоимость предлагаемого решения, устроил инженеру разнос, и тот покинул компанию, а вместе с ним и Майк Костин – брат упоминавшегося выше Фрэнка. Вдвоем они основали не менее знаменитую ныне фирму Cosworth.
Эта история сильно напоминает неудавшийся «дворцовый переворот» в стенах «Феррари», случившийся в ноябре 1961 года и стоивший места в компании целой группе ведущих сотрудников. Свою «чистку», как мы видим, Колин Чепмен провел даже раньше, чем Энцо. Впрочем, в случае «Лотуса» разрыв не был полным: спустя несколько лет именно Чепмен убедил компанию Ford спонсировать разработку инженерами «Косворта» мотора DFV, ставшего одним из наиболее знаменитых двигателей в «формульной» истории.
Сам же Lotus вышел на старт «Формулы-1» в 1958 году с моделью 16. Следующая – 18-я – стала одной из первых гоночных машин со срединным расположением мотора, и с ней пришли победы. В дальнейшем именно Team Lotus задавала направление эволюции «королевских гонок»: монокок (1962), двигатель как часть несущей конструкции (1967), антикрылья (1968), спонсорская ливрея (1968), вынесенные на борта радиаторы (1970), граунд-эффект (1977). Эти и другие решения не только принесли команде 6 личных титулов, 7 Кубков конструкторов и первую победу машины с двигателем позади водителя в «Индианаполисе-500», но и определяют облик «Формулы-1» до сих пор.
Нельзя сказать, что Колин Чепмен все это придумал сам. Но он умел с первого взгляда увидеть потенциал там, где другие пройдут мимо. А увидев, мог быстро набросать общий дизайн, который можно отдавать прикладным инженерам. Конечно, не все озарения оправдались. Взять хотя бы эксперименты с газотурбинным двигателем (Lotus 56) или полным приводом. Да и воплощение удачных идей не всегда шло гладко. Стремление к облегчению конструкции нередко приводило к серьезным авариям, и даже чемпион мира Ники Лауда наотрез отказывался садиться за руль «Лотуса».
Точно следуя по пути Энцо Феррари, Колин Чепмен после первых громких побед начал предлагать дорожные автомобили. Lotus Elite (1957) имел несущий кузов, полностью изготовленный из стекловолокна. Стальными были лишь детали подвески и подрамник. Легчайшее купе (едва за полтонны) с двигателем объемом 1,2 литра и коэффициентом лобового сопротивления в 0,29 достигало 180 км/ч. Однако и эту модель стоит рассматривать скорее как демонстрацию возможностей: неэластичный кузов скрипел и трескался, в салоне было душно. Да и себестоимость оказалась настолько высокой, что даже самоуверенный Чепмен не решился продавать Elite хотя бы «в ноль».
Куда лучше вышло с родстером Elan (1962). Стекловолокно сохранилось в качестве материала наружных панелей, а в основе кузова лежала мощная хребтовая рама с разветвлениями на концах. Родстер вышел не сильно тяжелее Elite, но был проще и удобнее, отличался низким центром масс и эталонной, по мнению современников, управляемостью.
«Лотусы» 1960-х – это чистые автомобили-функции. Вы платите за отточенную управляемость, а значит, внешний вид большого значения не имеет. Это относилось и к Elan, и к его удлиненной версии Plus 2, и к среднемоторному купе Europa, которое, вероятно, входит во все рейтинги самых некрасивых машин в истории. И вопреки бытующему мнению, эти «Лотусы» не были дешевы – тот же Elan стоил в полтора раза дороже MGB, основанного на компонентах массовых моделей.
К началу 1970-х побед набралось достаточно, чтобы Колин Чепмен решил перейти на следующий ценовой уровень. Для этого сделали новый мотор, легкосплавный 16-клапанный с двумя распредвалами – первый подобный двигатель в серийном производстве. В 1972 году Чепмен договорился с фирмой Jensen о поставке своих новейших моторов для родстера Healey безо всякой гарантии. И первые владельцы Jensen Healey стали финальными испытателями силовой установки cо всеми вытекающими последствиями. Этот неблаговидный поступок Чепмена «помог» Jensen разориться, но способствовал устранению многих проблем мотора.
А в 1974 году Lotus начал выпуск нового поколения своих машин под этот двигатель. Три модели были унифицированы, насколько это возможно, и для них была придумана особая технология отливки стекловолоконных кузовов – из двух половин, стык которых скрывал тонкий молдинг по линии бамперов. У моделей с передним расположением двигателя – Elite и Eclat – нижняя часть вообще была идентичной, и лишь для среднемоторного Esprit в ее форму пришлось внести коррективы. Вообще Чепмен делал ставку на Elite как на основной источник прибыли. Машина с модным у аристократов кузовом shooting break (3-дверный спортивный универсал), фирменной управляемостью и с ультрасовременным дизайном, тем не менее, «не взлетела». Она дебютировала в разгар топливного кризиса, усугубившего и без того печальное состояние британской экономики. Мотор, несмотря на высокую мощность, испытывал явный дефицит тяги в нижнем диапазоне оборотов, а цена на автомобиль уходила в выси, подобающие «Ягуарам». Купе Eclat было полегче и подешевле, но время таких машин уходило под натиском «горячих» версий массовых моделей. Вот и вышло, что нишевый, по задумке, Esprit тянул компанию два десятка лет.
Тогда Lotus выручило еще одно направление бизнеса, открытое Колином Чепменом в 1960-х годах, – продавать экспертизу. В рамках партнерства с «Фордом» специалисты «Лотуса» сделали гоночный вариант седана Cortina, поставив свой двухвальный двигатель и А-образное усиление кузова в задней части, заменив заднюю подвеску и снизив вес. В 1970-х трюк повторили, создав для европейского отделения Chrysler раллийную версию субкомпакта Sunbeam и его исполнение для повседневной эксплуатации.
Примерно в это же время в Lotus обратился не кто иной, как Джон Делореан, чей будущий DMC-12 требовалось срочно научить дорожным манерам. По словам Чепмена, перед ним предстало композитное шасси со стальным кузовом, а было нужно наоборот. Получивший хребтовую раму по образцу «Лотусов», автомобиль Делореана можно считать ухудшенным Esprit, ведь двигатель у него лежал не в базе, а в заднем свесе. Вскоре Делореан попался на контрабанде наркотиков. В ходе следствия обнаружили, что 10 миллионов фунтов, выделенных британским правительством, пропали, а сделка с Чепменом проводилась по обходной схеме.
Суд наложился на неприятности в «Формуле-1», когда дирекция гонок запретила Lotus 88 с двойным шасси (жесткое для создания граунд-эффекта и внутреннее, мягче подпружиненное, для кокпита). Из этой черной полосы Колин Чепмен не выбрался. Он еще успел заключить соглашение с «Тойотой», получив дешевые комплектующие для обновления Eclat в обмен на доводку второго поколения «Супры», но 16 декабря 1982 года скончался от сердечного приступа. Говорили, что, доживи он до окончания процесса Делореана, получил бы 10 лет. В эпоху формального государства каперские приемчики уже не в чести.
Несмотря на столь неоднозначную репутацию в финальный период своей жизни, Колин Чепмен, без сомнения, входит как в пантеон величайших инженеров, так и в число предпринимателей, сильнее всего повлиявших на развитие отрасли. Многие технические решения, придуманные и доведенные при его участии, сохраняют актуальность до наших дней, а Lotus Cortina можно считать прообразом таких машин, как BMW M5. Да и сама фирма Lotus, поднятая Чепменом из заброшенной конюшни на вершину автоспорта, пусть и не достигла высот Ferrari, все равно остается дееспособной и в целом сохраняет заложенный основателем курс.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей