231020192019
обновлениеПн, 04 09 2017 7am

Шарль Вейман: кузова быстро, качественно, недорого

26 08 2019
 Герой сегодняшней статьи плотно занимался автомобилями недолго – около десяти лет, да еще и в тяжелые годы после Первой мировой войны. Тем не менее он не только сумел заработать на этом, но и обессмертил свое имя, предложив оригинальную конструкцию автомобильного кузова, одновременно недорогого, простого в изготовлении и превосходящего традиционную деревянную «карету» по многим показателям. Однако его решение оказалось негибким и вышло из моды так же стремительно, как и ранее вошло, оставшись одним из памятников «ревущим 20-м».

Charles Weymann

Шарль Терре Вейман (Charles Terres Weymann) родился 2 августа 1889 года в Порт-о-Пренсе, столице Гаити. Франкоговорящей гаитянкой была его мать, а отец был американцем. По этой причине Шарль имел впоследствии два гражданства, хотя и предпочитал жить во Франции.

Семья была, без преувеличения, богатой, и возникшее у Шарля в юности увлечение авиацией получило финансовую поддержку. В 1909 году он стал обладателем американской лицензии пилота за номером 24 и уже через два года установил первые рекорды, которые сейчас могут показаться смешными, как, например, максимальная дистанция полета за четверть часа. В 1912-м Вейман выиграл престижную авиационную гонку по маршруту от острова Джерси до французского порта Сен-Мало. В годы войны Шарль Вейман был летчиком-испытателем в авиастроительной фирме «Ньюпор» и в этом качестве заслужил орден Почетного легиона и Военный крест. Не стоит думать, что награды были чересчур щедрыми, ведь в то время вследствие аварий летчиков погибало больше, чем от огня противника.

Война закончилась, и в авиации наступил застой. Коммерческое ее использование еще не началось, а в условиях обрушившейся европейской экономики выделять деньги на подготовку к очередным рекордам никто не хотел. Поэтому многие авиационные инженеры, чтобы заработать на хлеб насущный, подались в смежные отрасли, в частности в автомобилестроение, куда они принесли свои представления об аэродинамике (пока еще в основном интуитивные) и, что более важно, культуру веса.

Тогдашние маломощные аэропланы, чтобы взлететь, должны были оставаться насколько возможно легкими. Автомобили же, наоборот, несли массивные деревянные кузова, к тому же отчаянно скрипевшие на неровностях. Шарль Вейман увидел в этом возможность для бизнеса.

Weymann German advert

Две ключевые задачи – уменьшить количество тяжелой древесины и устранить трение кузовных панелей – были успешно решены. Кузов Веймана, запатентованный в 1921 году, представлял собой следующую конструкцию. Отдельные плоскости по-прежнему имели в основе деревянные рамы, только теперь они соединялись не шипами с торца, а накладными металлическими пластинами малой толщины. Друг с другом деревянные плоскости не контактировали, а имели зазоры в несколько миллиметров, получавшиеся за счет шарнирного соединения между собой тех самых металлических накладок. Наружные панели, соответственно, были чуть шире рам, чтобы перекрывать зазоры, и в основе имели проволочный сотовый каркас. Пустоты заполнялись хлопком, а материалом для обшивки служил кожзаменитель.

Weymann US patent 1

Как легко догадаться, кузовные панели, набитые «ватой», давали некоторую примитивную шумоизоляцию. В этом же направлении Шарль Вейман сделал еще ряд изобретений. Так, чтобы двери не болтались на тряской дороге, он разработал специальные подпружиненные запоры. Кроме того, сиденья в веймановском кузове крепились жестко к раме, дабы исключить колебательное воздействие от кузовного каркаса. В качестве компенсации такой негибкости Вейман изобрел первый в мире механизм изменения наклона спинки автомобильного сиденья.

В итоге получилось почти невозможное: кузов по технологии Веймана был проще, дешевле и легче, но вместе с тем обеспечивал больший комфорт, чем типичный деревянный кузов начала 20-х.

1922 Hispano Suiza T49

В том же 1921 году Шарль Вейман открыл фабрику в Париже. Но ее мощностей перестало хватать очень быстро, и основной доход изобретатель имел с продажи лицензий. Благо освоить технологию мог каждый уважающий себя автомобилестроитель. А в Британии так вообще с 1923 по 1925 год веймановские кузова строились исключительно по лицензии, пока наконец не удалось приобрести подходящие производственные площади для полноценной работы отделения.

1922 Weymann advert

Из приобретших лицензию наибольшую известность получило ателье Gurney Nutting, «одевшее» в дерматин культовые Bentley 20-х. Из автостроителей полного цикла максимальный выигрыш извлек Rover. Во многом благодаря легкому кузову системы Веймана купе Rover Light Six в январе 1930 года стало первым автомобилем, сумевшим на длинной дистанции обогнать скоростной поезд-экспресс. В данном случае речь шла о «Голубом экспрессе», пересекавшем Францию со средней скоростью 65 км/ч. А ведь мощность мотора «Ровера» равнялась всего-то 45 л. с.

1930 Rover Light Six

В 1925 году Шарль Вейман открыл филиал в Германии (несколько лицензий было выдано ранее), а в 26-м пришел черед США. В благополучной Америке спрос на дешевые кузова оказался не слишком высок. Вейману срочно требовался повод, чтобы привлечь внимание широкой американской аудитории. И случай вскоре представился.

По наиболее распространенной версии, все началось осенью 1927 года на Лондонском автосалоне. Там Шарль Вейман, большой фанат марки Hispano-Suiza, заспорил с представителями «Роллс-Ройса», чьи машины лучше. Оказавшийся поблизости Фред Московиц, президент американской компании Stutz, ввязался в спор, настаивая, что лучшие машины в мире делает как раз его предприятие. Постановили, что все решит 24-часовая гонка. После этого «Роллс-Ройс», уже тогда не блиставший динамикой, тихо по-английски вышел из спора. А заезд договорились провести на треке в Индианаполисе, по соседству с которым (вот удача!) находилось американское отделение компании Weymann.

1927 Stutz Model AA Vertical Eight by Weymann adv

28 апреля две машины, каждая в легком кузове Веймана, взяли старт. Более мощная Hispano-Suiza H6C ушла было в отрыв, но через несколько кругов Stutz Vertical 8 с его низким центром масс «прикатался» и начал отыгрываться. Вскоре у американского двигателя возникла проблема с клапанами. Механики попытались реанимировать авто, но время на ремонт было потрачено, да и полностью устранить поломку не вышло, и за 4 часа 40 минут до истечения времени гонки Stutz сошел. Так Шарль Вейман убил сразу двух зайцев, прорекламировав и любимую марку, и свое предприятие.

гонка

Московиц не смирился и настоял на завершении дистанции через несколько дней на запасной машине. Stutz не только отыграл имевшееся отставание, но и «привез» европейской машине три круга. Общественного резонанса этот реванш не имел, но уверенность Веймана в «Испано-Сюизе» поколебал, так что в «Ле-Мане» 1928 года Шарль Вейман ехал именно на Stutz и занял второе место, уступив только непобедимому тогда «Бентли».

1929 Bentley Speed Six

Это был пик Шарля Веймана в автобизнесе. Уже в следующем году началось стремительное падение его компании. Наложилось несколько факторов. Во-первых, стала очевидной недолговечность наружных панелей. Кожзаменитель вытирался, выгорал и трескался на солнце, и машина теряла товарный вид уже через пять-шесть лет. Во-вторых, каркас кузова предполагал соединение плоскостей только под прямым углом, а мода начинала требовать более обтекаемых силуэтов. В качестве временной меры Вейман стал крепить на углах каркаса металлические пластины, дававшие несколько более рациональные изгибы, но этого хватило ненадолго. Попытавшись сделать по той же схеме металлический кузов, Шарль Вейман столкнулся с существенным ростом веса и необходимостью более тщательных расчетов для выравнивания жесткости. Металлический веймановский кузов оказывался дороже традиционных металлических кузовов, технология производства которых шагнула далеко вперед за десять лет. В-третьих, покупатели в конце 20-х полюбили блестящую лаковую окраску, которой было невозможно добиться с кожзаменителем.

1929 Stutz Model M

К 1932 году Шарль Вейман окончательно перестал делать автомобильные кузова. Последнюю фабрику, в Британии, он продал компании Metro Cammell, строившей кузова для автобусов. Фамилия Weymann была дописана к ее названию и сохранялась там до 1966 года, но сам Шарль Вейман покинул фирму, чтобы вернуться в авиацию. Оставаясь активным инженером еще около 30 лет, он разработал несколько моделей легких самолетов и гирокоптеров. Параллельно выпускал автомобильные комплектующие. В 1963-м Шарль Вейман запатентовал свой вариант полуавтоматической трансмиссии, но коммерческого интереса эта конструкция не вызвала. Скончался Шарль Вейман в сентябре 1976 года.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал из архива производителей
 
Другие материалы в этой категории: ПОЛЬ МАЖЕС: КОРОЛЬ ГИДРАВЛИКИ

Оставить комментарий

Внимание! Запрещены нецензурные комментарии! Ведется предварительная модерация.