231020192019
обновлениеПн, 04 09 2017 7am

Эрл МакФерсон: Не только стойки

03 07 2019

Earle S MacPherson

Автор этих строк нет-нет да и помянет героя сегодняшней статьи недобрым словом: когда машина клюет носом даже при довольно аккуратном торможении. Хотя разработанная им подвеска и не лишена недостатков (в том числе, плохо противостоит продольной раскачке), в наши дни она получила наибольшее распространение. Однако Эрл МакФерсон остался в истории не только благодаря качающимся свечам – они вообще появились как побочный продукт его разработок. Но обо всем по порядку…

Эрл Стил МакФерсон родился 6 июля 1891 года в пригороде Чикаго под названием Хайленд Парк. Окончив университет штата Иллинойс в 1915-м, он поступил на работу в небольшую автомобилестроительную компанию Chalmers. Через два года США присоединились к Первой мировой войне, и Эрл МакФерсон был призван в армию. От ужасов передовой квалифицированный специалист был избавлен: он служил в инженерном корпусе американской авиации. В 1919-м МакФерсон вернулся домой и устроился в компанию Liberty. Вероятно, ничего существенного он там сделать не успел. Фирма дышала на ладан и через четыре года прекратила существование. МакФерсон же перебрался в более респектабельный Hupmobile.

Chevrolet Cadet scheme

Сведения о работе Эрла МакФерсона в «Хапмобиле» также скудны. В архивах сохранилось упоминание, что в 1928 году он в составе группы из трех инженеров выступил с инициативой укрепления рамы поперечными балками в области силового агрегата в качестве временной меры до окончания разработки Х-образной рамы. Этот, малозначительный на первый взгляд, эпизод, тем не менее «раскрывает» специализацию Эрла МакФерсона: в основном, он работал над силовой структурой кузова, и это наше предположение в дальнейшем будет только подтверждаться.

Torņu siluets
OPEL OLYMPIA - 1935 г. в.

На Hupmobile МакФерсон проработал 11 лет – пока предприятие оставалось жизнеспособным. Дела пошли под гору еще до наступления Великой депрессии: в середине благополучных 20-х Hupmobile совершил ошибку, начав переориентацию производства с доступных моделей на премиальные. Стоимость разработки каждой отдельной модели при этом выросла, а преимущества массового производства, наоборот, были потеряны.

В 34-м МакФерсон принимает предложение General Motors. Депрессия в экономике затягивалась, и лидер индустрии всерьез задумался о создании современного аналога «Форда-Т», и для проектирования будущего компакта образовали отдельную группу. Вот ее-то Эрл МакФерсон и возглавил. Вскоре группу переподчинили отделению Chevrolet, но к появлению нового американского компакта это не привело. Наработки по несущему кузову были использованы в Европе, где GM в те годы выпустил первые безрамные автомобили в Германии (Opel Olympia) и Британии (Vauxhall 10-4).

В конце 30-х Эрл МакФерсон занимал пост главного инженера отдела легковых авто и легких грузовиков Chevrolet. Вторая мировая война на время прервала работы над гражданской продукцией. В 1945-м, ожидая повторения экономической рецессии, руководство GM воскресило проект компакта и вновь поставило МакФерсона во главе.

Chevrolet Cadet prototype drawing
Chevrolet Cadet - 1945 г.в.

Машина, известная как Chevrolet Cadet, должна была приносить прибыль при отпускной цене не выше 1000 долларов и при этом с точки зрения потребительских свойств не сильно уступать обычным полноразмерным Chevrolet. Задача традиционными средствами не решалась.

Компактные размеры заставляли искать пути максимизации внутреннего пространства, а маломощный мотор (2,2 литра, 65 сил) требовал сокращения веса. Для последнего пригодился опыт работ по несущим кузовам: с рамой Cadet выбивался бы из заложенных в техзадании ограничений.

toyota camry 0080b4e 1600x1200

МакФерсон правильно рассудил, что заднемоторная компоновка, которой в те годы прочили большое будущее, неспособна дать необходимой устойчивости и управляемости. Переднеприводная компоновка, в свою очередь, отвергалась по соображениям стоимости, так что остановились на «классике». Но тогда требовалось уменьшить трансмиссионный туннель в полу. Для этого МакФерсон упрятал КПП под передние сиденья, соединив коробку с картером сцепления полой трансмиссионной трубой, на конце которой поставил шарнир равных угловых скоростей. Такой же трубой коробка соединялась и с картером главной передачи.

Двигатель был снабжен двумя небольшими маховиками – по одному на каждом конце коленвала. Это позволило установить мотор с большим наклоном назад и положить трансмиссионный вал еще ниже.

На увеличение внутреннего пространства работали и колеса 12-дюймового диаметра, максимально разнесенные по углам кузова. Аналогичный подход применит позже Алек Иссигонис – автор знаменитых британских компактов. Малый диаметр колес позволил отказаться от полноценных арок на кузове (пространства внутри хватало для поворота), отчего машина выглядела очень даже футуристично.

1951 Ford Consul Mk I side
Ford Consul Mk - 1951 г.в.

Оставалось добиться хорошей управляемости. Независимые подвески только начали проникать в сектора массовых моделей и часто действительно стоили недешево. Бухгалтеры GM были против. Но Эрл МакФерсон заявил, что сделает недорогую подвеску, которая работала бы лучше имевшихся схем на продольных рычагах. Он объединил трубчатый амортизатор и пружину в единую стойку, которая также играла роль направляющей, задающей траекторию движения колеса, а в передней подвеске – и оси поворота. Решение действительно вышло технологичным и относительно дешевым. Стойки МакФерсона поставили как спереди, так и сзади. На испытаниях Cadet управлялся лучше современных ему «Кадиллаков». Однако бухгалтеры не сдавались и заставили заменить стойки сзади однолистовыми рессорами.

Вероятно, даже в таком виде машина была бы хороша. Но пессимистичные прогнозы не оправдывались. Американцы сметали из салонов даже подретушированные «Шеви» довоенной разработки. И в этих условиях продажи 300 тысяч «Кадетов» в год, необходимые для окупаемости проекта, выглядели утопией.

2006 Saturn Sky Convertible e01

В мае 47-го проект свернули. Эрл МакФерсон затаил обиду и принял первое же предложение конкурентов – от «Форда». Здесь конструктора оценили высоко и дали возможность реализовать некоторые инновации, опробованные на «Кадете». В том числе и свечную подвеску.

В некоторых источниках ошибочно утверждается, что первым «Фордом» с подвеской МакФерсона стала французская модель Vedette. Но машина дебютировала осенью 48-го, и к моменту прихода МакФерсона ее конструкция была закрыта для изменений. Подвеску с качающимися стойками получило второе поколение Vedette (1954), которое уже вышло в свет под маркой Simca после продажи этой фирме французского отделения Ford Motor. А вот действительно первым «Фордом» с подвеской МакФерсона стал британский Consul и его 6-цилиндровый «брат» Zephyr, производство которых стартовало в начале 51-го.

1958 Lincoln Continental Mark III Landau front
Lincoln Continental Mark III - 1958 г.в.

В 1952 году Эрл МакФерсон становится вице-президентом Ford Motor по разработке – после того как под его началом успешно спроектировали и реализовали шаровые опоры для нового поколения «Линкольнов».

Завершающий этап карьеры МакФерсона вышел смазанным. Известный как эксперт в том, что касается несущих кузовов, он предложил отказаться от рамы на следующем поколении Lincoln, запланированном на 1958 год. Это позволило бы наладить их производство на одном заводе с Ford Thunderbird, который, по замыслу стратегов компании, с того же года становился четырехместным и переходил на безрамный кузов.

1958 Ford Thunderbird Hardtop Coupe
Ford Thunderbird Hardtop Coupe - 1958 г.в.

Но все пошло не так. В отличие от Thunderbird, «Линкольны», в основном, были четырехдверными. Хуже того, по моде тех лет, ради создания динамичного облика у них не было средней стойки. И это при длине под шесть метров. Рама еще как-то обеспечивала приемлемую жесткость, а вот унитарная конструкция – уже нет. Первый опытный образец буквально «сложился» при попадании в дорожную яму. Не беда – подумали инженеры МакФерсона и усилили кузов двумя центнерами балок. Таким образом, несущие кузова «Линкольнов» 58-го года оказались даже тяжелее рамных предыдущего поколения. Идея оказалась в изрядной степени дискредитирована. Продажи марки просели, в том числе, из-за вычурного дизайна, но и лишний «жир» тоже сыграл роль.

В том же 58-м году Эрл МакФерсон по состоянию здоровья покинул компанию и через два года скончался. Из всех его достижений по-настоящему изменило автомобильную индустрию то, которое сам конструктор едва ли считал главным. Одно из основных достоинств подвески МакФерсона – группировка по вертикали – спустя годы после смерти изобретателя станет причиной ее широчайшего распространения среди переднеприводных машин с соосной компоновкой двигателя и КПП, так как для подобного размещения агрегатов будет хватать места даже под капотами супермини.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Оставить комментарий

Внимание! Запрещены нецензурные комментарии! Ведется предварительная модерация.